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日媒举手投降:中国已彻底世界第一!

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文 | 华商韬略 高飞

4月2日,《人民日报》深夜发文,直指全球汽车格局巨变,2025年中国车企全球销量首次超越日本,终结了日本长达25年的汽车销量霸主地位。



而在不久前,《日经新闻》也评价称:这是自2000年以来,全球汽车销量榜单上日本首次痛失第一。

报道显示,2025年日本汽车制造商全球累计销量下滑至2500万辆,而同期中国车企全球销量达到2700万辆。

其中,比亚迪已超过福特成为全球第六;吉利超过本田成全球第八。

时代的洪流滚滚向前。当中国在2023年超越日本跃升为世界第一大汽车出口国,再进一步拿下全球销量第一彻底成为世界第一,便被认为已为时不远,但恐怕大多数人都不会想到,这一天会来得这么快。

【01 10年时间,攻守易形】

日系车业绩集体承压,此前就已出现端倪。

上个月,本田拉响警报,公司未来两年可能录得高达2.5万亿日元损失。而最新的一个财年,本田预计最高亏损6900亿日元。这也是本田上市近70年来首次录得年度净亏损。

更早时候,日产也发公告称:预计2025财年公司将出现6500亿日元的净亏损,也是其连续第二年出现巨额亏损。

此外,包括马自达、斯巴鲁和三菱等去年全球销量均出现不同幅度下滑,只有丰田堪堪稳住局面实现了正增长。

这不是哪家车企的败退,而是日系车面临的行业现状。

现在消费者买车需求早就不像20年前那样,四个轮子+一个方向盘,皮实耐用,能为一家人遮风挡雨就行。

当日系车还在用纺织座椅、物理按键的时候,电车的舒适座舱、豪华内饰,还有日益成熟的智驾技术,已经悄悄展开降维打击,越来越多消费者做出了更理性的选择。

除了硬派越野、豪华商务等细分领域,日系过去几十年积累的优势,随着新能源产业变革,正在逐渐丧失。

往前数10年,中国的电车占比仅为0.33%,美国是0.75%,全世界平均水平还不到4%;

而今天中国电车销量已经占了半壁江山,美国约为10%,全世界平均水平约为25%。

就连被日系车视作后花园的东南亚市场,也在加速拥抱电车,泰国越南新加坡等地区新车销量里电车占比超30%。

打江山难、守江山更难,丰田本田们经营了几十年的版图,逐渐被新能源品牌撕开了缝隙,根据国际能源署的预测,到2030年全球电车销量有望超过新车销量的40%。

欧洲已经规划,2035年90%新车为零排放车型(原定100%);还有美国加州、纽约和新泽西州等明确2035年起禁售新燃油车/柴油车。

对此,《人民日报》报道里有个非常贴切的比方:

对于全球汽车“销冠”易主,这就像诺基亚看着苹果崛起,柯达看着数码时代来临。

【02 意识超前,押宝失误】

很多人觉得,日本汽车是成也工匠精神、败也工匠精神。

匠人做醋饭温度要精确控制在37℃左右,菜刀要锤炼上万次……而造燃油车这件事,日系也追求做“极致”。

全球汽车发动机(内燃机)专利数前三的分别是丰田、本田和日产,其中丰田一家就占了10.5万项,断崖式领先任何一家车企。

但事实上,日系不是不懂变通,反倒意识很超前,早就在研究其他赛道了。

1974年,日本颁布了“阳光计划”,实施氢燃料电池技术国家战略。没办法,这个小岛94%能源都依赖进口,其中80%以上是原油和天然气,早就意识到了转型的必要。

丰田是在1994年涉足,内部先成立了一个四人的兴趣小组,后来,这个小组才逐渐演变成一个专门研究机构。

也是这一年,比亚迪才刚诞生;李书福在筹建吉利“豪情汽车工业园区”。

此后几年,日产、马自达等也都在迅速跟进研究氢能源电池。

后来的结果大家都知道了,本田发布了FCX Clarity,但是全球总共才租出去七八十辆;丰田发布的氢能源电池轿车Mirai,就是东京奥运会时的官方用车,累计销量还不到3万辆。

最核心的原因还是成本问题,本身氢能源汽车就贵,Mirai在日本售价约800万日元(折合人民币约35万),在中国售价74.8万,氢气还不便宜,Mirai加满一次要上万日元。


图源:中国能源报

就算有人愿意买,想加氢也是个难题,一座加氢站修建成本要4-5亿日元,目前日本还不到150座,远未达到日本规划的数量。

客观看:氢能源汽车这条路,方向可能是对的,但是氢气+空气变成水,同时还带动车轮跑,尚需攻克多重技术与产业难题。

包括安全、成本和配套等,一个环节跑不通,就难实现大规模商业化落地。

【03 中国对手,跑步前进】

中国汽车超越日本,其实不是偶然。对此,《人民日报》指出:

中国汽车“换道超车”,显然靠的是战略眼光。

对比日本,中国搞新能源汽车并不晚,1991年电车研究就已被列为国家重点科技攻关计划;2001年科技部提出“三纵三横”的技术路线,但并没有引起国外过多关注。



包括2006年,比亚迪首次发布纯电动概念车F3e时,日本几大巨头根本就没啥反应。等后面长安研发奔奔MINI EV、北汽下线E150EV,蝴蝶的翅膀已经开始扇动了。

2018年,中国新能源汽车产销量首次破100万,此后产业开始集中爆发。2022年产销量突破500万辆、2024年突破1000万辆。

实现从100万到1000万的跨越,日本用了17年,中国只用了6年!

这背后,有个很关键的原因,18年开始实施的双积分制度,对车企的产品结构转型形成了硬性引导和市场化激励:

卖油车省油的就加分、耗油的要扣分;卖电车多也加分;卖得少就减分。如果负分的必须补上,不然就花钱找其他选手买。

包括对C端,买电车可以减免购置税,买油车就要交5%(大排量或价格超30万征10%)。

除了看不见的手在倾斜和引导,资本市场也起风了。

这几年,腾讯投资了蔚来、阿里投资小鹏、字节投资理想、360投资哪吒,还有小米不仅投资小鹏和蔚来,自己也亲自下场造车。

正是资本市场的布局方向,引导了人才的行业流动趋势。以前大厂研究算法AI的程序员,跑去造电车了;传统汽车行业的工程师改换门庭了,高校科研院所的人才也来了。

据不完全统计,近5年汽车行业AI/算法/电池人才净流入超50万人。比如2025年智驾领域岗位量较2024年初暴涨了28倍,AI相关岗位较2020年增长5倍。

这种政策、资本和人才高度集聚的发展环境,为产业技术突破与规模扩张奠定了坚实基础。

而且造车这件事,一旦起了规模效应,成本就下来了,产业链优势也会持续释放。

就像特斯拉为啥把全球50%产能放在中国生产,还有丰田专门跑上海来产雷克萨斯电车,正是因为省钱省心。

假如上海缺一批零部件,就在长三角周边就能快速实现零部件配套。

现在从锂矿加工、正负极材料、动力电池到电驱、电控、车规级芯片,国产自给率超70%,动力电池产能也占全球60%以上。

这些情况,日本也是看在眼里急在心里,一旦汽车产业完全没落,日本本就陷入停滞的经济,无疑会雪上加霜。

【04 日本制造,滤镜破碎】

如果把视线放大看,汽车产业还只是日本制造业走向没落的一个缩影。

曾经钢铁、造船、汽车、高铁和家电等产业,日本均做到了全世界数一数二,出口支撑其经济高速增长了30年。

比如上世纪八九十年代,日系品牌最辉煌的时候,松下的冰箱、东芝的洗衣机还有索尼的电视,都是国内高端消费市场的主流选择。

要知道1990年城镇职工月均工资才200元,而一台日本电视要上千元,差不多要半年的工资,而且购买还限制资格。

那些年日系品牌几乎“统治”了中国家电市场。有些比较富裕的家庭,还跑到日本去排队抢电饭煲、智能马桶盖,在很多人心里,日本家电就代表着品质和面子。

但事实上,三菱、松下、丰田和斯巴鲁这些叫得出号的品牌,一个接一个被曝造假,虽公开致歉和整改,但品牌公信力却无法恢复,日本从工匠之国变成了“躬匠之国”。



就造假欺诈事件,日本马自达、本田、丰田汽车公司负责人向民众鞠躬道歉图源:央视网

滤镜碎了、口碑塌了,引以为傲的品质也被中国品牌超越了。

现在家电行业,中国白电占据全球半壁江山,海信直接把东芝电视业务收购了,在世界杯赛场上贴出了“中国第一、世界第二”的标语;年初时,TCL和索尼合资造电视,中方持股51%,相当于是由我们主导。

造船行业,全球订单中国一家就占了70%,日本只能排第三;

相机行业,随着中国手机影像技术崛起,日本相机市场规模萎缩40%;

机床行业,中国中低端数控机床占全球50%+份额,剩下的高端领域,日本份额不足15%……

从各行业核心市场数据看,日本制造业已经是日薄西山。

当然,现在汽车产业虽说摇摇欲坠,但还算是日本手里捏着的最后一张牌,他们也不可能轻易放弃,还在试图走出困境。

比如日产拿出2万亿日元搞转型,计划2030年纯电和燃油车同价;丰田提出拿4万亿日元研发电车,坚持氢电并举路线。

还有本田和索尼雄心勃勃联手,二者一个懂车一个懂智能化,类似于华为+赛力斯、百度+吉利,都是强强联合。

可以预见的是,后续中国车企和日本车企,还会有更加激烈的竞争,但主要战场会逐渐转移到国外。

去年奇瑞海外市场营收已经超过国内,比亚迪全球8000亿营收,有3000多亿都来自海外。

从南北美到中东以及东南亚,一场大战已经拉开帷幕。

中国电车的市场口碑、技术壁垒和产业生态,都走在对手前面。只要我们不犯错,不瞎折腾,中国人引领未来汽车业的格局已基本锁定。

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