CMA CGM四季度净利归零，2025年全年仍赚24亿美元

CMA CGM四季度净利归零，2025年全年仍赚24亿美元：量增价跌之下，这家航运巨头在押注什么？

近日，法国航运与物流巨头 CMA CGM 交出了一个“全年仍盈利、四季度却明显失速”的 2025 年成绩单。公司最新披露显示，2025 年全年集团营收为544 亿美元，同比下降2.0%；全年 EBITDA 为106 亿美元，EBITDA 利润率为19.4%；全年净利润为24 亿美元。

集团业绩图表

从表面上看，这仍是一份有韧性的年报，但从第四季度单季表现看，CMA CGM 的盈利能力已经明显承压。

数据显示，CMA CGM 在2025 年第四季度集团净利润已降至零，而上年同期该公司仍实现约15.3 亿美元净利润；当季集团营收为139 亿美元，EBITDA 为22 亿美元，同比下滑约38%。这意味着，哪怕货量仍在增长，运价回落也已经把利润空间几乎全部压平。

四季度“量升价跌”特征非常明显

从经营层面看，CMA CGM 四季度并不是“没货”，而是“有货但不赚钱”。该公司四季度运输量达到620 万TEU，很可能创下集团季度运输量新高；但同期平均单箱收入仅为1341 美元/TEU，跌至2023 年第四季度以来最低水平。这也解释了图表中 2025 年四个季度的净利润走势一路下滑，到四季度几乎归零。运量还在上行，价格却先一步回落，利润自然最先被挤压。

从全年维度看，这种趋势也已经十分清楚。CMA CGM 官方表示，2025 年集团运输量达到2420 万TEU，同比增长2.8%，其中第四季度货量同比增长 5.3%，跑赢同期市场。但在货量增长的同时，集团全年营收仍然小幅下滑，主要原因正是集装箱航运板块收入下降。换句话说，2025 年的 CMA CGM 依然维持了规模扩张，但规模扩张并没有同步转化为利润扩张。

海运主业仍是利润核心，但利润下滑最明显

从板块拆分看，CMA CGM 的利润重心仍然高度依赖海运业务。市场公开材料显示，2025 年其Maritime Activity（海运业务）EBITDA 为 79 亿美元，较 2024 年的112 亿美元明显回落；海运板块全年收入降至343 亿美元左右，同比下降约6%

。这说明，2025 年集团利润下滑，核心还是来自集装箱航运板块的价格回落。

海运业务业绩

但另一面也很清楚。CMA CGM 的非海运板块正在发挥“减震器”作用。公开材料显示，集团物流板块 2025 年 EBITDA 为 17 亿美元，与 2024 年基本持平；

物流业务板块业绩

而包括码头、航空货运和媒体在内的其他业务 EBITDA 达到 9.58 亿美元，较上年大幅提升。

其他业务板块业绩

也就是说，在海运利润明显缩水的背景下，物流、码头和其他业务并没有让集团“失血过快”，这也是 CMA CGM 全年仍能保住 24 亿美元净利润的重要原因。

这份财报最值得看的，不是“赚了多少”，而是“抗波动能力”

如果只看绝对值，CMA CGM 2025 年全年净利润24 亿美元，相比 2024 年57 亿美元，同比下滑约58%。这个降幅并不小。四季度净利润归零，更说明班轮行业在 2025 年下半年已经重新回到“价格主导盈利”的周期逻辑。只要运价下台阶，再大的货量也未必能保住利润。

但如果换一个角度看，CMA CGM 的这份成绩单也说明另一件事：这家法国航运集团已经不再只是单一的集运公司。官方在年报发布中强调，集团 2025 年继续推进其长期战略，包括推进Santos Brasil收购、设立United Ports，以及通过收购Borusan Lojistik和Fagioli强化物流业务。公司显然是在用更多码头、物流和端到端能力，对冲海运主业周期波动。

2026年的关键变量，仍是中东与红海

对于 2026 年，CMA CGM 的表态并不激进。公司预计全球集装箱航运市场将出现温和增长，但同时明确指出，中东局势发展，尤其是红海相关变化，将成为影响市场平衡和运价走势的关键因素。这个判断很直接，也很现实。因为过去一年多，红海危机带来的绕航效应，本质上支撑了全球集运市场的有效运力紧张。一旦航线恢复，供给压力会更快显现；如果局势继续反复（包括正在进行的美伊以战争），市场又可能重新获得阶段性支撑。

因此，CMA CGM 眼下的策略也很清晰。公司在财报中强调，集团将继续依靠业务多元化、网络灵活性和财务实力来应对不确定环境。对这家全球头部班轮公司而言，2026 年最重要的任务，可能已经不是单纯追求运量增长，而是如何在运价回归常态、地缘风险反复、船队供给继续释放的背景下，守住利润底线。

CMA CGM 这份 2025 年财报，释放出的信号非常明确。

第一，集运市场的“高利润阶段”正在进一步远去。四季度净利润归零，就是最直观的体现。第二，头部班轮公司的竞争，已经不只是船和箱的竞争，而是物流、码头和供应链控制力的竞争。第三，2026 年市场方向仍然高度取决于红海/中东变量，而不是单一的需求增长逻辑。

对中国航运业和造船业人士来说，这份财报也有现实意义。它再次说明，今天的班轮巨头仍然会继续投资港口、物流和供应链节点，但它们对新增运力和未来盈利的判断，已经变得更谨慎。货还在增长，船还在交付，但利润端的压力，已经重新摆到了所有头部航运公司面前。

不过，在百年未有之大变局的背景下，未来市场将如何演变，眼下谁也很难下定论。地缘政治、贸易格局、航线安全、运力投放以及监管政策，都仍在持续变化。也正因如此，“确定性”本身正在成为航运业最稀缺的能力之一。未来真正更具竞争力的公司，往往不是单纯规模最大的公司，而是那些能够在复杂环境中持续为客户提供稳定服务、在供应链中创造更高确定性、并且最大限度提升效率、降低运营成本的公司。谁能做到这一点，谁就更有可能在下一轮竞争中占据主动。

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