靠传统盈利模式？4S店难生存！

近日，国内最大汽车经销商集团中升控股披露的业绩公告显示，该公司2025年实现营业收入1644.03亿元，同比下降2.2%；归属于上市公司股东的净利润亏损16.73亿元。按照中升的说法，其业绩出现波动的原因，一是传统品牌新车采购价与实际售价倒挂，导致新车业务盈利持续承压；二是金融产品佣金收入下滑对利润造成明显拖累；三是计提商誉及无形资产减值22.91亿元。而实际上，目前整个汽车经销商行业都面临上述同样的困境。

根据中国汽车流通协会发布的《2025年全国汽车经销商生存状况调查报告》和《2025-2026年度中国汽车流通行业发展报告》显示，2025年国内汽车经销商盈利比例只有23.5%，持平比例20.8%，高达55.7%的国内汽车经销商仍然处于亏损状态。

应该来讲，靠“卖车赚差价 + 金融佣金 + 售后毛利”的传统盈利模式，汽车经销商将难以生存！

卖车赚差价被新车采购价与实际售价倒挂对冲

调查显示，2025年有81.9%的汽车经销商存在不同程度的价格倒挂，51.5%的经销商价格倒挂幅度在15%以上，新车业务毛利率为-25.5%。而汽车经销商原本指望的主机厂返点补贴，也因为兑现周期长达数月，甚至被主机厂转为提车款抵扣，导致更加难以覆盖汽车经销商进销差价，形成了“越卖越亏、越亏越压库”的恶性循环。

应该来讲，卖车赚不到差价，甚至还要亏钱的状态与当前整个国内汽车市场的“内卷”有直接关系。汽车经销商要恢复卖车赚差价的传统盈利模式，只有等到国内汽车非常态的市场竞争平息，更确切的说，要等到死一批汽车品牌，直到汽车市场竞争格局相对固化后才有可能。

金融佣金收益大幅收窄

为了整治“高息高返”模式（高利率 + 高返佣）导致的恶性竞争，以及“贷款比全款便宜”假象等市场乱象，2025年6月1日起，国家金融监督管理总局通过地方监管局指导各地银行业协会发布自律公约，针对银行及主机厂旗下汽车金融公司支付给汽车经销商的车贷返佣比例，将5年期车贷的返佣率从原先普遍的15%，大幅下调到5%，并同步下调车贷年化利率到约3%。

这个自律公约，让汽车经销商以往通过车贷来弥补新车销售亏损的效果大打折扣。以中升为例，2025年中升的佣金收入只有25.74亿元，同比下降达到38.7%。也有业内人士简单算了笔账，以往做一笔10万元的车贷，汽车经销商能拿1.5万元佣金，但现在只能拿5000元，收入直接少了2/3。因此，靠金融来补贴当下因为汽车市场竞争“内卷”而导致新车亏损的做法已经退场。

传统售后毛利空间被新能源汽车渗透压缩

在传统燃油车时代，保养和事故车整修是汽车经销商在售后领域的毛利来源核心，原厂配件的加价率达到60%-80%，维修毛利率整体达到45%-60%。但随着新能源汽车的渗透率突破50%，且呈现持续上升趋势，直接颠覆了传统燃油车的维修保养逻辑。

新能源汽车的三电系统结构简单、故障率低，且多由主机厂直营体系负责，汽车经销商涉及的售后服务领域，在保养方面只有轮胎、制动和电池健康度等方面，同时新能源汽车的保养周期又被拉长到平均1.5-2 万公里，导致新能源汽车的保养频次较传统燃油车减少 40% 以上。

虽然，汽车经销商还有贴膜、轻改装和车用精品等高毛利业务，但第三方连锁机构和主机厂直营体系同样也在强势分流这类客户。因此，曾经售后是汽车经销商最重要的盈利基本盘，但现在这种“躺着赚钱”的时代已经彻底结束。

众所周知，传统汽车经销商都是重资产属性，单店投资数千万元，年运营成本数百万元，展厅、设备和人员等固定成本占比极高，在传统盈利模式被打破的背景下，由于退场涉及的成本更高，汽车经销商甚至面临退场比死扛还要贵的窘境。

同时，在当前行业和市场背景下，“强主机厂、弱经销商”的格局弊端进一步突显，2025年汽车经销商对主机厂的满意度评分仅 60.8 分，创历史新低。因此，依托传统盈利模式的汽车经销商，如果不向新能源、轻资产和售后及增值服务等领域转型，确实会面临生存危机。