三个月净赚5.28亿？最先盈利的Robotax...

来源：市场资讯

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无人驾驶出租车赛道，终于有公司盈利了！

3月26日，小马智行发布2025年第四季度财报，数据显示公司当季度盈利7550万美元，约合人民币5.28亿元，总算见到了回头钱。

自动驾驶向来烧钱烧得很猛，即便如Cruise这般砸下去超百亿美元，最后也很可能只落得一场空。

因而小马智行的季度盈利，无疑给整个行业打了一针鸡血——

原本大家都摸着黑往无底洞里砸钱，好多玩家都被耗到资金链断裂，被迫退出竞争，眼下总算有人砸钱砸出个响来！

哪怕盈利的不是自己，至少也验证了一种解决方案的可行性，而其他玩家可以借鉴成功经验做出调整，继续坚持下去说不定就能见到黎明的曙光。

那么，小马智行凭啥成为第一家盈利的Robotaxi公司？这家公司接下来的计划又是什么？

今天，咱们就借这份四季度财报，来好好盘一下！

01. 经济学魅力时刻？

首先需要澄清一点，小马智行实现季度盈利，并不是靠Robotaxi业务赚到了钱

2025年四季度，小马智行Robotaxi业务的收入仅有670万美元，仅占当季总收入2910万美元的23%。

哪怕将目光放开至全年，小马智行年营收也仅为9000万美元，其中Robotaxi业务收入为1660万美元。

那么，小马智行这7550万美元的盈利是哪来的呢？

答案是理财。

官方在财报中称之为“交易性金融资产公允价值变动收益的增加”。

翻译成人话，就是小马智行手里的股票大涨特涨了一番，直接导致公司的资产出现大额增长。

这笔天降的资金，主要来源于小马智行早年对摩尔线程进行的股权投资。去年12月摩尔线程上市，股价涨幅最高达425%，小马智行手里的股权随之水涨船高，才最终致使公司财报出现了盈利数据。

原本以为是值得整个行业关注的历史性时刻，结果仔细一看却是冰冷的资本礼物，这份“乌龙”着实让人怀疑有些欺骗感情，以至于官方也觉得胜之不武。

于是在财报中，小马智行直截了当做了说明，“鉴于交易性金融资产价格的波动性，该项目已从非公认会计准则指标中剔除”。

而甩干理财带来的账面水分之后，小马智行第四季度非GAAP净亏损为4900万美元，全年非GAAP净亏损则为1.74亿美元，均同比去年有所增加。

这份不太好看的财务数据，才更真实地反应了小马智行的真实运营表现，既公司想要真正盈利，尚有一段距离。

02. Robotaxi拐点已至

小马智行的盈利，换个角度看算是假的，但这家公司近期Robotaxi业务的优异表现，却是真的。

去年四季度，小马智行自动驾驶出行服务收入同比上涨160%，其中乘客支付的打车费用更是同比暴涨超500%。

2025年11月，小马智行在广州实现月度单车运营盈利转正，紧接着到今年3月，深圳也实现月度单车运营盈利转正。

2026年3月22日当天，小马智行在Robotaxi业务上出现了营收巅峰：第七代Robotaxi在深圳单车日均订单量25单，收入394元。

和一线城市网约车司机的收入相比，单日进账不到400元算不上多高，但放在小马智行身上能盈利，意味着这笔钱已经覆盖掉了各项运营成本，跨过了Robotaxi盈亏平衡的重要拐点。

长期以来，许多全力以赴Robotaxi赛道的玩家，都卡在这个节点。

而小马智行率先迈过这个门槛，关键是解决了两个层面的事情。

一个是营收端，得有足够多的订单，获得足够多的收入。

如今，小马智行Robotaxi车队规模已突破1400台，小马智行APP注册用户也突破100万。

并且正如上文中所提到的，小马智行Robotaxi的订单增长速度，近期相当得猛。

根据官方公布数据，截至2026年2月中，小马智行深圳2026年获得的付费订单量，已超过2025年全年总量。

用户愿意打一辆Robotaxi的理由，在今天已经是老生常谈，社恐友好、无人车不臭、女性更安心等等，不必再多赘述。

阻碍Robotaxi进入更多人日常生活的，核心在于实现盈利的另一个层面——成本端。

哪怕用户主观意愿上，是乐意打一辆Robotaxi的，但如果要花比普通滴滴更贵的钱，也没什么人会长期付费。

即便Robotaxi公司前期可以靠大幅折扣，来吸引用户、培养用户的使用习惯，但为了长期增长，依旧要把车队的实际成本压下去。

小马智行将成本分成了两大块，车辆的折旧成本、以及日常运营成本。

后者包含远程协助人工、充电费、保险、停车费、网络费，属于需长期优化的精细化运营，每一项都得多拧几遍挤出点水来。

前者则仰赖于产品的更新换代，按网约车开6年报废计算，一辆Robotaxi的车价就是就是需要分摊6年的折旧成本。

去年11月，小马智行第七代Robotaxi投入运营，帮助公司完成了实现单车盈利转正的临门一脚。

小马智行第七代Robotaxi虽然还是基于现有量产车型（极狐阿尔法T5和埃安霸王龙）改装而来，但与此前的几代车型有着本质区别：

新车型采用100%车规级零部件，为L4级的前装量产车型，小马智行通过与主机厂合作，把自动驾驶车辆从“手搓”变为规模化生产，将自动驾驶套件总成本较上一代下降70%。

这一降本策略带来的影响是直接的：小马智行第七代Robotaxi投入运营仅仅4个月，就有两个城市实现了月度单车运营盈利转正。

与此同时，小马智行在Robotaxi领域的车队规模、订单量、收入、用户也都在稳步上涨。

在一切都稳步走上正轨的情况下，面对这场Robotaxi商业化游戏，小马智行几乎可以宣布自己通关了。

03. 先谈规模，再谈盈利

小马智行的营收组成共分为三部分：Robotaxi业务、自动驾驶卡车业务以及技术授权与应用。

其中，Robotaxi业务的收入占比是最低的，但优先级却是最高的，花的钱也最多。

因为无论是自动驾驶卡车还是技术授权与应用，业务本身的出现都衍生于Robotaxi技术的发展。

2025年，小马智行非GAAP研发开支同比增长42.5%至1.96亿美元，主要用于扩充研发团队及第七代Robotaxi车型的持续开发。

全年研发费用比全年亏损金额还高，若非四季度股票大涨，可见小马智行压根没可能实现任何层面上的盈利。

事实上，小马智行联合创始人、CFO王皓俊，早在去年12月就对外表过态：小马智行下一个增长目标不是收支平衡，也没有首要考虑成为行业首个实现盈利的企业，更重要的是量。

今年他再次重申，“业内共识Robotaxi到2030年左右大概是10万辆。如果到10万辆，很多公司应该能实现整体盈利。”

所以小马智行眼下的重点，仍在扩大规模上。

具体到今年，小马智行准备将车队规模扩张至3000辆以上，将Robotaxi业务扩展至全球二十多个城市。

为了平衡成本问题，小马智行不准备每一辆车都自己买，在所有运营市场都自建车队，而是增加“共建车队”的模式。

首个成为小马智行“共建车队”合作伙伴的，就是丰田，后续双方将联合部署1000辆铂智4X，车归丰田，小马智行主要负责提供技术支持。

与此同时，已实现月度单车运营盈利转正的广深两个城市，则成为小马智行进入更多城市的最好背书。

3月26日，小马智行宣布与Verne、Uber达成合作，将在欧洲提供商业化Robotaxi服务。

具体合作模式为，小马智行提供自动驾驶解决方案、Verne拥有车队并负责当地运营、Uber则作为平台并负责接入其全球网约车网络。

三方合作首个将进入的城市为克罗地亚首都，车辆采用小马智行第七代Robotaxi（极狐阿尔法T5），未来还可能进入更多欧洲城市。

显然，在国内打造好两个“样板间”的小马智行，下一步的计划就是从营收开始，迎接Robotaxi业务的爆发式增长。

04. L4与L2终究有壁？

虽然“盈利”是资本波动下的账面表现，但Robotaxi业务的高增长、广深率先盈亏平衡的事实，都是实打实的。

小马智行因此再度成为自动驾驶行业内的焦点。

自然而然，也会有人将其与特斯拉相提并论。

但作为一家从一开始就瞄准L4的自动驾驶公司，小马智行尚且没有将特斯拉视为自己的直接竞争对手……

因为站在美国加州的法律层面上，尽管特斯拉已经在加州开展了Robotaxi业务，但其系统在当地仍属于L2，公司既不具备自动驾驶运营许可，也未持有相关资质。

特斯拉Robotaxi在驾驶位上保留的“安全员”，其实是法律意义上的“驾驶员”，一辆在加州运营的特斯拉Robotaxi，本质上属于开着辅助驾驶系统的网约车。

并且因为特斯拉卡了这个bug，特斯拉甚至不需要和“正规”的Robotaxi公司（如Waymo）一样，向有关部门上报安全数据并达成相关规定要求的透明度。

所以换个角度的话，小马智行不认为特斯拉与自己构成直接竞争，其实同时也否定了L2渐进式发展为L4的可能。

在小马智行看来，L4不仅仅意味着自动驾驶系统要稳定可靠到消灭掉所谓的接管率，同时也意味着对整条Robotaxi商业化运营体系的优化。

而二者的逻辑，都与目前已在各量产车型上落地的L2辅助驾驶系统截然不同。

并且不同于L4的另一家代表企业Waymo，小马智行的技术路线并非规则驱动为主，而是当下行业讨论度最高的世界模型。

这更让自动驾驶的路线之争显得扑朔迷离：究竟是L2渐进式发展，还是L4一步到位效率更高、可行性更强？

恐怕，这个未解之谜要直到自动驾驶真正走进日常生活之后，才会得到真正的答案。

至少肉眼可见的未来，每条路线都还会有不同的公司，以各种不同的形式在探索。

现在，让子弹再飞一会吧。

让子弹再飞一会~