零跑重回新势力的王座

作者 | 柴旭晨

编辑 | 周智宇

一季度本是淡季，多数新势力还在三四万台区间徘徊。
零跑却在3月交付量重返高位，录得50029台，一季度累计交付超过11万台，再次坐回了新势力的王座。
拆开看，C和B系列逐步站稳脚跟，A系列迎来开门红，旗舰D系列蓄势待发，海外跑出单季度4万台的历史高点。产品、供应链、出海通道几条线同时拉起来，才撑住了这个数字。
在行业分化越来越明显的当下，这种稳定的向上轨迹变得稀缺。从更长的时间维度看，零跑的增长确定性并不是从当下开始，而是从过去一年战略执行中逐步累积。
自2024年8月以来，董事长朱江明与核心股东傅利泉先后多次增持，累计金额接近十二亿港元，时间跨度超过一半年。潜台词是，公司进入了一个新周期节点，管理层愿意用真金白银陪跑。
看起来，零跑在下半场跑得很顺也很稳。但朱江明却向华尔街见闻说，国内容不下17家（现有）车企，淘汰赛还在继续。零跑能做的就是尽量不掉队，不要先下牌桌。

夺回“五万”高地

度过了2月传统淡季，零跑在3月份交付量重返5万高地，环比增长约8成，同比也有着35%的增长。从数量来看，零跑仍位居新势力第一梯队。
要知道在今年第一季度，零跑的月度交付量出现波动，1月、2月分别为32059辆、28067辆，且在1月被小米汽车赶超。
仅仅两个月过去，零跑就完成了筑底反弹。不需要价格战，也不靠单一车型撑量，B系列、C系列全线回暖，A10上市后一炮而红，创下零跑史上大定破万最快纪录。
3月30日，朱江明在朋友圈晒出了上一周周末的订单数据：周六大定4394台，周日4692台，两天合计超过9000台。
这不是意向，是真实的大定量，基本等于交付数据。一个周末超过9000台大定，意味着4月开始，零跑的销量将进入爆发式增长阶段。
有渠道人士分析，如果产能能够跟得上，零跑在4月份交付量将重回6万辆以上。
而这还只是个开始。接下来零跑将密集出招，抢占多个价格带的市场份额，Lafa5-Ultra版和高端车型D19都将在二季度推出，A系列的第二款车型A05也箭在弦上。
据朱江明向华尔街见闻透露，上半年，零跑每月都会发一款车，之后还要发C系列和B系列的两款车，今年上半年完成新车发布，“就像火车时刻表，每款车的发布、到站是规划好的”。
交付量和产品规划只是故事的一半，更值得关注的数字来自海外。
一季度零跑出口超过4万台，相当于去年全年的6成，创下历史新高，朱江明直言“远远超出了我们的预期”。在访谈中，朱江明顺势给出了今年15万台的海外销量KPI，比去年翻倍还要多。
国内市场已经是存量博弈，海外的增量空间正在成为衡量一家新能源车企后劲的关键指标。零跑显然已经越过了试水阶段，开始进入规模化出海的通道。
新车放量叠加海外旺季，零跑二季度销量大概率同比环比双升。
一个曾被市场质疑“低端走量能走多远”的品牌，韧性从何而来？不是靠某一款爆，而是靠一套正在成型的体系。

体系化作战成型

零跑过去几年的增长有一个明显特征：越往主流价格带靠近，它的产品力越显优势。C11在15万级别建立过稳定口碑，C10在家庭用户市场稳定出货，B系列在十万区间形成规模弹性。
但今年的变化在于，产品不再是单线推动，而是形成了矩阵，A10和D19的加入让矩阵第一次完整打开。这种变化在中国新能源车企中不是普遍现象，但往往是决定谁能进入下一阶段竞争的关键。
眼下的新能源汽车行业有一个普遍的焦虑：新车效应的半衰期越来越短。一款新车上市，热度可能只维持两到三个月，之后就需要下一款新车来接力。于是整个行业被裹挟进了一场"推新竞赛"——不停地发布新车、不停地制造话题、不停地用营销预算维持曝光度。
有新势力高管向华尔街见闻指出，这种模式的问题在于，它把企业的增长建立在了"永远有新东西可发布"的前提之上，一旦新车节奏出现断档，销量就会立刻回落。
零跑走了一条不太一样的路。
根据杰兰路的性价比榜单数据，在最卷的十万到十五万价格带中，零跑同时有六款车型进入TOP5。其中B系列和C系列已经上市相当一段时间，依然占据着细分市场的头部位置。
它们没有因为上市时间的推移而被用户抛弃，反而在持续积累口碑和销量，成了常青树。这说明零跑的产品已经形成了系统性的区隔效应。
有业内人士向华尔街见闻表示，常青树比爆款难做得多。“爆款可以靠一次精准的产品定义、一场出色的发布会、一波密集的投放来实现。但让一款车在上市半年、一年之后依然保持高热度，靠的是产品力的口碑沉淀、销服的满意度，以及最根本的，品价比是否真的经得起时间检验”。
行业内常说“网红化产品难长久”，零跑的路径正好反其道而行。在朱江明眼里，零跑从来不是靠爆款来“赌”增长的公司，而是靠产品曲线稳步向上、靠自研体系稳定降本。
这种模式在早期意味着更重的资产投入和更长的回报周期，但一旦跑通，带来的成本优势是结构性的——不是靠压缩供应商利润来降价，而是从研发和制造环节本身就把成本做低了。
这解释了为什么零跑能在10到15万这个极度内卷的价格带同时放六款车，且每一款都保持着有竞争力的品价比。它不是在做亏本买卖赚吆喝，而是技术投入到了一定阶段之后，成本优势开始以产品矩阵的形式释放出来。
当一个车企能让多款车型长期维持稳态，增长模式自然更抗周期。在眼下这个新车三个月就过气的行业里，这比任何单月爆款都值钱。

迈向百万俱乐部

中国新能源行业进入2026年后出现了明显的分化：头部企业靠智能化能力向上突破，中型企业靠成本效率争夺主力市场，而处在腰部位置的品牌则在追求稳定性与规模之间摇摆。
零跑过去一直处于腰部偏上的位置，规模可观但还未形成不可逆的行业地位。今年，这种状态可能会迎来转折。
如果看零跑过去三年的数据，它一直游走在“稳定增长”和“规模跳升”的临界点。产品矩阵逐渐形成，成本结构不断优化，海外销量从试水进入规模期，但这些因素之前并没有在同一个时间节点合力。今年不同：所有关键变量都开始同时往同一个方向倾斜。
A10进入放量期，D19完成发布节点，B/C系列保持稳态输出，海外进入季节性旺季，全域自研继续压缩成本空间。三月的5万台，是这些条件第一次同时到位的结果。
今年的零跑不再依赖单款车型，而是依赖矩阵。不再依赖国内市场，而是依赖内外并行。这种增长方式看上去不激进，却更健康，也更适合进入百万台规模的门槛。
百万台不仅是销量目标，更是企业进入“年出货百万级”俱乐部的门槛，中国能长期站在这个门槛附近的企业其实不多。事实上，管理层早已开始了押注。
4月1日，零跑公告称朱江明及核心股东傅利泉近期再度增持，花2.3亿港元增持508万股。自2024年8月至今，两人累计增持金额已接近12亿港元。在信息不对称的资本市场中，这通常被解读为：内部人认为公司当前股价低估了其内在价值。
当然，百万目标的实现还面临着显而易见的挑战。产能是否跟得上，渠道的下沉和海外的拓展速度能否匹配销量增长的需求，D系列的品牌向上尝试能否真正成立...这些问题没有一个可以提前给出确定答案，都需要接下来三个季度的实际数据来验证。
朱江明清楚意识到这一点。他对华尔街见闻直言，国内约有 17 家造车企业，但国内市场容不下这么多玩家，零跑时刻要有清醒的认识，能够不被淘汰，要在牌桌上，只有认认真真，非常刻苦、非常努力，每年进步一点点。
但好在零跑的确定性已经愈发明显，它已经走过了最需要向市场证明自己"能活下来"的阶段。一季度的数据表明，它的产品体系、成本结构和全球化能力已经形成了一个相对稳固的基本盘。
增长的基础已经建立，接下来要看零跑如何将这种势头保持下去，并进一步用规模去换取品牌的再升级。
朱江明说得对，牌桌上的人只会越来越少，留下来的才有资格谈下一步。