周健｜晚清漕运的“市场化”

一、清代漕运：从冯桂芬《折南漕议》说起

（一）清代漕运

咸丰十一年，隐居苏州西南光福镇耕渔轩的冯桂芬写下《折南漕议》，是为《校邠庐抗议》四十篇之一。冯氏长于经济事务，素来留意江南的重赋、漕运问题。咸丰三年，他与苏州知府乔松年推动江苏漕粮均赋，无分大小户，每石一律折征4000文。冯氏因此事遭忌，得罪长洲知县向柏龄、江苏布政使陈启迈等人，此后仕途失意。咸丰九、十年之间，冯桂芬弃官离京，返乡归隐于耕渔轩。

冯桂芬《折南漕议》

漕运是明清王朝国家的根本制度，即在大一统国家内政治、经济中心分离的局面下，政府以水运跨区域调度粮食，以供应京师仓储、民食，主要用于支放官兵俸饷。时人因此称漕粮为“天庾正供”，此四字的内涵是：关系匪轻，应格外郑重，足额起运，如期解京，供京仓支放，以顾根本至计。总体而言，清代漕运是关涉国家命脉的根本制度，在理念与实践中均有至高的地位。

漕运又是一项联系广泛的王朝大政。道光年间在江苏巡抚任上历办五届冬漕的林则徐曾指出漕运的特别之处：

盖他端政事，只求官与民两相安而已，独漕务则粮户输之州县，州县兑之旗丁，而旗丁领运于南，斛交于北，则又有沿途闸坝与通仓经纪操其短长，故弊常相因而事难独善。

在各有漕州县，粮户向州县完纳漕粮，州县再将其交兑旗丁。旗丁从水次挽运漕粮北上，途经运河沿线诸多闸坝，至通州仓场验收交兑，其间环节众多，涉及漕运、屯卫、河务、仓场诸多部门。故林则徐从除弊的角度称，漕运“弊常相因，而事难独善”，即革新漕政较他政为难。

漕运的底色是以贡赋支应京仓，即以本色征收、本色起运、本色支放，环环相扣，定例綦严。冯桂芬的《折南漕议》，则计划以招商采买的方式，变革乃至取代以贡赋支应京仓的漕运：

然则求裕京仓……惟有于天津、通州、京仓三处，招商贩运米麦杂粮，而令东南诸省折解银两。俟有成效，并停东豫粮运，最为简法。

他的设想是南方省份不再起运漕粮，而是改解银两，再以该银于天津、通州、北京三处招商，以免税等方式招徕，令其贩运米麦杂粮而来，以替代南省漕粮。如办有成效，北省山东、河南漕粮亦可一并停运，如此最为简便。与《校邠庐抗议》中的多数篇章一样，《折南漕议》在1861年显得颇为激进，甚至到1911年也未能彻底实现。但该议影响深远，定义了晚清漕运改革的基本方向。

在该议开篇，冯桂芬便从根本上批判清代漕运之弊。他引用《禹贡》“百里纳赋总，二百里纳铚，三百里纳秸服，四百里粟，五百里米”，称“此古圣人转输之法也”。又引宋人石介诗《汴渠》“天下无移粟，一州食一州”，称此为“自古有良法”。冯氏意在阐明：漕运之法，“要未有千里之内不足以供天子，而仰给于远方之粟者”。这是对长运之法的根本反思，每岁从数千里之外转漕数百万石，以供京师食用，其转输劳费、往返需时，便是根本之弊。

以长运为基础的清代漕运系因仍明制。政府每岁从山东、河南、安徽、江苏、浙江、江西、湖北、湖南八省征收漕粮400余万石。州县于本地征收漕粮后交兑军丁，由其经运河挽运通州交仓，主要作为京城八旗兵丁甲米、官员俸米以及宫廷食米支放。这是清代漕运最基本的内容，包括漕粮的征收、运解、交仓乃至支放等环节。

美国国会图书馆地理地图部藏《山东通省运河情形全图》

漕运的基础是漕粮的征收。我们常以后起概念称漕粮为实物税，但在清代的语境下，称其为贡赋更为准确。1909年前后，浙江清理财政局将漕粮定义为“国家税”，解释称：“难者谓漕粮系例贡之一种，与《禹贡》纳秸、纳秷相似，非纯然为税之性质。不知课税之原则，无不出实物而趋于金钱，盖实物税即为金钱税之起源，其为税焉固同。”这正说明，至20世纪初期，明清以来漕粮的贡赋色彩逐渐褪去，演化成名为实物税、实则主要以货币征收的税项。清代漕粮属于广义的田赋之一部，与地丁银同系根据地产征收，又因解运层面的重要性而自成税项。有漕八省中，江苏、浙江两省漕额最重，湖南、湖北两省漕额最轻。

前述漕粮为广义概念，其中还包括白粮，两者常并称漕白粮、糙白粮。白粮仅在江苏苏州、松江、常州、太仓，以及浙江嘉兴、湖州六府州征收，系征收白糯、白粳，专供宫廷食米、王公及三品以上大员俸米。白粮是漕粮中最重要的一部分，即便是清季力主漕粮改折的官员，也认为白粮应维持定额本色起运。

漕粮是有漕州县民众最主要的税收负担，尤其是在江南，所谓“重赋”主要是指漕粮。漕粮正项是政府最重要的税赋，漕粮盈余更是政府额外收入的主要来源。对有漕省县官员而言，尽早征收、交兑漕粮，以便漕船按时起运，成为最重要的公务之一。道光二十九年，江苏巡抚陆建瀛称：“江苏公事，漕务居其大半，上年之漕甫竣，本年之漕又至。”

各省漕粮由驻扎本省卫所的运军（称旗丁）挽运，每一卫所下分成若干帮，每帮有船数十只。清代后期，各省共有118帮，漕船6283只，每船以10—12丁配运，轮流出运。漕船由各省抵达京通，程途远近不一。山东、河南及江北漕船可由附近水次直达京通，其余南省漕船需在江苏淮安清河县附近的清口渡黄，方能继续北上。其中，湖南、湖北、江西三省漕船更需先涉长江，再由仪征进入运河北上。此外，漕船行至淮安需盘验米石，抵达通州则将米石验兑交仓，两处分设漕运总督衙门与仓场衙门，是运河上最重要的节点。

为此，各省漕船交兑起运、过淮渡黄及抵通时间，均有各自不同的限期，以保证其顺次衔尾北上。比如南方各省漕船按例须冬兑冬开，于当年十二月至次年正月开行，再于次年正月或二月内过淮渡黄，并于四月一日、五月一日或六月一日前抵通。然至19世纪前期，由于运道、漕务方面的因素，冬兑冬开之例已不能守，漕船迟延数月颇为常见。如道光年间屡有上谕：各省漕船应于四月初十日前全数攒至清江，渡黄北上。可见当日渡黄普遍晚于该限期。漕粮抵通后，经查验米色后起卸上坝，再由经纪、花户运至京通各仓收贮。总之，如南省漕船可按时于年内归次（否则须守冻北方，来春归次），则每次重运、回空往返需半年至一年。

（二）漕运的成本

漕运不仅“经年累月数千里”，更须耗费大量帑金。冯桂芬在《折南漕议》中引用嘉庆年间协办大学士刘权之奏疏称“南漕每石费银十八两”，他的依据是刘氏“不曰二十金而曰十八金，必确有所见”。南漕运京成本几何，的确是一笔难以算清的账。冯桂芬开列19世纪中期的漕运成本，包括漕务浮费（尤其是旗丁帮费）、漕项（额定运费）、旗丁津贴耗米（给丁耗米、行月米、五米、贴运米、给还米等）、卫所屯租、漕河工费、漕督粮道以下各员弁兵丁公私费用等。冯氏计算的是广义的漕运成本，既包括旗丁出运公私各费（运费、耗米、规费等），也包括设置屯田赡养丁弁、维持漕运官僚系统的开支，以及维护运河的费用。他的结论是，以上各项“虽不能得其确数，大约去刘说不远”。

此前半个多世纪，嘉庆六年，户部郎中祁韵士称：“漕为国家廪禄之需，岁挽数千百艘转运北上，厥费不赀。计自运丁装兑，以至沿途盘拨，抵通交仓，支放俸饷既竣，米每石费至十三四金，视民间籴粜之值，不啻数倍过之。”祁韵士估算的是狭义的漕运成本，每石费银13—14两。他所在的云南司掌管全国漕政，这一估算自有其依据。

由于各省漕运情况与费用支出差异较大，且各类经制外的规费乃至广义的漕运开支也难以统计，19世纪前中期的漕运成本实难准确评估。笔者认为，这种无法统计的模糊状态，即是当日漕运等财政事务的重要特征。当然，能够得出的结论是：漕运的成本远高于米石的价值，“不啻数倍过之”。每石费银十余两（尤其是刘权之估计的每石18两），成为时人评论漕运劳费之弊的普遍认识。有意思的是，冯桂芬批驳的魏源南漕每石费银4两之论，也成为时人坚持漕运成本有限、应设法维持的重要论据。

最令冯桂芬感慨的是，“每石费银十八两”抵京之南漕，“其归宿仅为每石易银一两之用”。存贮于京通各仓的漕粮，主要用于支放京城八旗官兵俸甲之米。然八旗兵丁并不习惯南方的稻米，而更愿意食用小米、小麦等杂粮。甲米支放之际，“往往由牛录章京领米易钱，折给兵丁买杂粮充食”，每石仅折京钱若干千，“合银一两有奇”。此种情况“相沿既久，习而安之”。这是十分值得注意的“奇怪”现象：南省米粮以极高成本运京，但作为支放对象的兵丁、官员多不直接食用。漕粮因此以各种渠道进入北京的粮食市场，且价格颇低。故冯桂芬评论道：“南漕自耕获、征呼、驳运，经年累月数千里，竭多少脂膏，招多少蟊蠹，冒多少艰难险阻，仅而得达京仓者，其归宿为每石易银一两之用，此可为长太息者也。”

但从制度的设计来看，维持京城粮食充裕、米价低廉，以保障根本重地的稳定，正是漕运的目的所在。为实现这一目标，漕运是“不计成本”的，通常并不细算“经济账”。这便是祁韵士强调的，18、19世纪之交，尽管漕运每石费银13、14两，数倍于糙米市价，“然卒不敢有议停运者，则以京师为四方会归之区，兵民商贾群萃而居，胥赖是米流通，以裕食用。圣天子固不惜数百万帑金，为万世计久远耳”。

司农认为，漕粮以高成本解京后流入市场，米铺将其贱售，沾润仍在民也。一旦改折停运，“平时米价必益加昂”，偶遇干旱，商贩居奇亦足为虑。“设再有海上、内地之警，运贩者不至，京师满汉之人万万，脱因饥变，或肇乱萌，根本重地，何堪动摇”。京师为根本重地，必须不惜成本，宽为预备，方足以定民心，这是漕运背后都城供应的政治经济学。

（三）“但令市中有米，即不必官中有米”

在冯桂芬看来，漕运每石18两的高成本与京城每石1两有奇的低市价之间存在巨大的落差，此诚“可为长太息者”。针对劳费之弊，取消长运之法固难实现，减少转漕数量稍去其弊，则多为清代士人所讨论，而畿辅水利营田便是首选方案。冯桂芬在《折南漕议》中称：“然则求裕京仓，莫若兴西北稻田，而稻田非可计年奏绩也。”此处“西北”与“东南”相对，大意指华北、畿辅。雍正四年至七年，中央政府专设水利营田府，投入大量经费，在畿辅各地治水营田，共开发水田近6000顷。至雍正八、九年，此次畿辅营田基本停止，此后营田大多废弃，对减轻漕运负担鲜有效果。正因如此，冯氏称“稻田非可计年奏绩也”，畿辅营田只是遥远的理想方案。

在冯桂芬看来，更现实的方案是以招商采运供应京师粮食，逐渐替代靡费太甚的漕运。他的思路是“但令市中有米，即不必官中有米”，依靠市场手段降低綦高的漕运成本，从而改变京师供应的运作逻辑。他认为，如果南漕改折办有成效，可停山东、河南漕运，将北漕一并折解，“最为简法”。“如是则南民所完之数，即北兵所得之数，国家无毫厘之损，闾阎节赍送之资”，由此节省漕运公私各费千万两，“大利国，大利民”。

这一设想自然过于理想化，对许多现实因素考虑不周。最关键的问题在于，若南漕停运，代以商运，京城的粮食供应势必面临巨大的风险，尤其是灾歉发生之时，粮食短缺、粮价腾贵乃至京师失序都可能出现，这绝不是中央政府所能接受的。以招商采运作为常规方式，完全依赖“价高招远客”的市场手段，也从未被中央政府真正考虑过。此点在晚清南漕改折的实践中屡屡被证明。

其次，南漕改折意味着庞大的漕运官僚系统将成为无漕可办的冗员，这是制度变革的巨大阻力。但在冯桂芬的《折南漕议》中，并无针对漕运官员的善后方案。他甚至在《汰冗员议》中将漕运衙门列为首要之冗员，认为“漕督以下一切官弁兵丁必宜全裁”。

尽管如此，《折南漕议》仍是晚清漕运改革最重要的思想资源。冯桂芬在该议中的思路甚至文字为众多士人、官员所借鉴、继承。以市场的手段（招商采运是其中之一）改造贡赋的结构，也确是晚清漕运变革的方向。近四十年后的戊戌变法期间，光绪帝谕令京内各衙门官员签注《校邠庐抗议》，逐条说明可行与否，《折南漕议》等各议得到广泛阅读与讨论。乙未、戊戌之间，胡燏棻、张之洞、瑞洵等人以该议作为思想资源，直接推进了清季南漕改折的议程。

二、天庾正供的重构

冯桂芬从根本上反思漕运之弊、力图彻底变革的咸丰十一年，正是清代漕运陷入空前绝境之际。他在《校邠庐抗议》自序中称：

土宜出于地而无穷，远物限于地而难致。观于今日，运道阻，天庾空，而始知圣人四百里粟、五百里米之法之善也。

与“圣人四百里粟、五百里米”之良法相对的，即是明清以来漕粮长运之制。所谓“运道阻，天庾空”有着多重含义。咸丰三年，太平天国占领扬州、镇江，切断了运河与长江。自是年起，湖北、湖南、江西、安徽、江北、河南漕粮因运道梗阻折银起解，不再起运米石。咸丰五年，黄河决口河南兰阳铜瓦厢，于山东张秋截断运河，夺大清河入海。黄河北徙后，挟汶水东趋，山东北运河因此失去最重要的水源，逐渐淤垫断流。受以上两重因素影响，咸丰三年至同治四年间，河运中断十余年。河运以外，道咸之交，江苏、浙江漕粮先后改行海运。然因咸丰十年太平军攻陷苏杭，两省海运也在咸同之交停运数载。也就是说，冯桂芬写下《折南漕议》的咸丰十一年，清朝的河运、海运均已停运，几无漕粮解京，天庾为之一空，这促使他思考彻底变革漕运之案。

折漕之外，对于当日渐有成效的海运，冯桂芬也在《折南漕议》篇末表明了态度。“或曰：海运行之十余年有效，盖仍旧贯？不知一行海运，不特多出运费，且上仓运沪，一交涉于官吏之手，百端折耗”，其劳费“虽简于河运，仍复不少”，其中两湖、江安距海口较远，折耗尤巨。漕粮征自民间，“而其归宿为每石易银一两之用，又何苦令万家膏血多掷虚耗耶？”冯氏认为，较诸河运，海运在劳费折耗一点上并无实质差别，亦不足取。至于河运，则“一废不可复，稍有识者即知之”。

可见，在冯桂芬看来，供应京仓一事，以畿辅水利营田、减少南粮北运为最善，然非可计年奏效也。故最可行者是南漕改折、招商采运，而海运并不足取，河运更是不应再复。他从根本之处反思长运、军运为基础的漕运之弊，正说明：至19世纪50年代，明初以来延续四百余年的漕运经制已经解体。这虽与内战兵燹、黄河改道的影响直接相关，但更关键的问题，则是制度本身的积弊。

1850年前后，河运制度下，漕务已是积重难返，“彼时河务、运务实有岌岌不可终日之势”。嘉道年间，漕务浮费空前膨胀，漕运成本急速攀高，以致有漕各省官民不堪负担，历年捏报灾歉，起运漕额逐年短欠，京仓不敷支放。另一方面，黄河下游不断淤高，决溢甚多，运河上最重要的水利工程清口枢纽逐渐丧失蓄清刷黄济运之功效。因此，漕船通过黄淮运交汇之处颇为艰难，天庾正供屡屡大幅迟延。

美国国会图书馆地理地图部藏《全漕运道图》，该部分是清河县附近的清口枢纽，黄河、运河与淮河（洪泽湖）在此交汇，该处是1855年黄河改道前漕运的枢纽。

19世纪中期太平天国战争以降，明清延续400余年的漕运制度经历了前所未有的变革与重构，光绪二十二年，署理两江总督张之洞奏称：

转漕为国家大政，已历二百余年，固未可轻言更改。但从前未通海运，商贾绝少贸迁，京仓正供以及官俸、兵米，无不仰给东南。是以总漕特设专官，运河时加修浚。淮黄蓄洩，闸坝启闭，尤极纷纭。曾不惜岁糜千余万两之帑，以转南省数百万石之粮。诚以藉一线之漕渠，供无穷之飞挽。非官之力不能为，此外固别无转运之术。

他认为，清代以来河漕经制相沿未改，历年以高昂成本转运南省之粮，此因“非官之力不能为，此外固别无转运之术”。然而，19世纪中期以降，海运大开，漕运制度得到重构：

迨海运开，而河运已成骈枝；商运通，而官运转形劳费；折漕行，而本色并非定章。……至若海警狡闻，转输非便，则官运所窒碍者，商运或尚可通行。在河运、官运、本色经制之外，海运、商运与折漕兴起，成为晚清漕运新的制度实践。

此种重构表现为，漕粮多以货币而非米石形式征收、解运，起运漕粮大多由河运改行海运，其中相当部分来自市场采买，而非直接征收。也就是说，漕粮的折征折解与采买海运等权宜逐渐取代本色河运之经制，成为晚清的常态。

如果以最简单的概念来描述这些征运变革的内核，那无疑是“市场化”。总体而言，漕运是一种非市场体制，以“不计成本”供应京师的贡赋逻辑主导，但其运作又始终不脱离市场。19世纪中期以降，随着漕粮的折征折解与采买海运成为主流，以贡赋为底色的漕运，越来越多地借助市场手段来实现。漕运的结构进一步被市场所改造，这是一种更为关键的重构。

总体而言，明代后期至清代前期漕运各环节已出现“市场化”，但这仍是本色征运制度下的调适、变通。而且，该时期的“市场化”也未必是延续、递进的。19世纪中期以降，漕粮开始大幅改折，这是对本色征运的变革，乃至实物财政属性的突破。其中，漕粮的折解尤为关键，起运米石的减少意味着漕运制度、京师供应的根本变革。要理解晚清漕运的“市场化”，漕粮改折显然是最重要的切入点。

晚清的漕粮改折究竟是基于怎样的逻辑，其与“市场化”又存在何种关联，清季漕粮何以未能全行改折，这些问题先行研究已有涉及，但显有进一步深入的空间。在此过程中，漕运逐渐远离本色贡赋支应京仓的制度设计，不再是地位至高的王朝大政，这显示出清朝政治、经济重心的转移，这些问题同样值得仔细探究。

三、基本思路

（一）史事、时代与制度

漕运的特别之处在于，它是一项联系颇为广泛的国家大政。所谓广泛，不仅是指各类部门、人群参与漕务之中，更体现在影响因素众多，举凡河工、财政、仓储、战争、交通、市场等，在在影响制度的运行。尽管这些因素多已被先行研究注意，但在晚清漕运各重要关节，各种因素究竟如何相互作用，型塑漕运制度的展开，仍有不少关键的史实有待于在具体时空下重建。且漕运终究属于国家主导的大政，故需特别注意各级政府的决策过程及其相关动机、利益考量。

以最受关注的漕粮改行海运为例，既有研究已指出，道光五年清朝首次海运江苏漕粮，是道光四年高堰漫决以致运河淤浅背景下的权宜方案。那么，究竟常规行漕方案出现何种问题，以致漕船难以浮送，而需启用权宜之计？除海运外，其余的权宜方案又有哪些？对于君主和负责河漕事务的大员而言，其较海运之优劣何在？只有真正明了道光初年的南河情形、行漕经制以及各种权宜方案的定位，才能解释何以海运只试行一次便被长期搁置。道光六年，首次海运办理完竣后，主持此事的两江总督琦善称：“海运行走甚为迅速，而远涉重洋，未可处常”，本年漕粮虽全数抵津，“然亦如富室之有便门，只可备而不用”。由此，道光七年起，与海运同年登场的权宜方案灌塘济运逐渐成为道光年间行漕之惯例。此外，重要性不亚于道光初年的道光二十七年第二次海运，背景完全不同，主要是因财政层面的考量而起。然而，咸丰元年起，江浙海运成为常态，则又与丰北决口、太平军兴与黄河北徙导致的运道梗阻直接相关。

19世纪中期起，海运逐渐成为主流，此后河运是否延续，其与海运之关系如何，河运究竟如何办理，又于何时终结。光绪二十七年漕粮改折停运上谕颁布后，江浙漕运为何延续，又因何终结。在晚清漕运的各重要关节，类似的史实重建工作均有展开的空间。本书试图在多重因素的交错中重建相关场景，以期发掘被既有叙事遮蔽的史事，更准确地把握制度变迁的实际意义。

长期以来，晚近的漕运问题基本是在明清史的框架——明清制度与王朝国家历史——下进行研究的。然既需讨论19世纪中期以降漕运的变革，则该时期的制度如何不同于明清，又如何与“近代”相关联，这一问题显然值得更多地关注。也就是说，讨论晚清漕运的重构，势必要在明清以来的构架中把握制度的演进，同时更需将近代的因素真正纳入其中。

同治末年以降，轮船招商局逐渐成为漕粮海运中最为关键的角色。光绪二十八年以后，该局完全垄断海运事务。既有研究多注意到招商局代表的轮船航运业的兴起与漕运变革之间的关联。但就整体而言，轮船招商局在晚清漕运的研究中基本缺位，企业与制度之间处于脱节状态。如果未能将这一近代最重要的官督商办企业纳入，作为制度运作的主体来考察，我们便无法真正了解晚清漕运的实践方式。因招商局不仅办理漕粮的海运、交仓，更重要的是，它还在相当程度上负责漕粮的采买。当政府将王朝大政委托官督商办企业办理，漕运的实现方式便有了新的可能，这自然是晚清漕运“市场化”的重要表征。

轮船招商局上海下海浦北栈码头

“近代”的特殊性还表现在，漕运绝不仅仅是王朝的内部事务，制度的运作处处受到西方势力、中外交涉事件的直接影响。甲午、乙未至庚子、辛丑之际，清朝因两次中外战争失利背负巨额赔款、外债，政府的财政收支平衡被长期破坏。这一财政—军事危机前所未有地影响清季漕运的展开，使其逐渐远离实物贡赋支应京仓的制度本意。如何在近代中外交涉的格局下、漕运内外因素的交互作用中理解制度的运转，仍是值得深入思考的课题。

史事、时代之外，制度始终是本书最重要的关键词。既有研究已指出，晚清漕运经历了以折征折解、采买海运为主要内容的变革。对此，研究先进多强调“商品经济的发展”“商品粮的增加”以及“商业化、市场化”的影响。笔者认为，如果以最简单的概念来描述这些变革的内核，那无疑是漕运的“市场化”。问题在于，“市场化”不能只是泛泛而论，须将这一概念落实于具体时空之中，探究其实践机制，这正是既有研究的薄弱之处。

关于漕运的“市场化”，我们至少需要关注以下两个问题。太平天国战后，19世纪70年代起，各省每岁交仓漕粮稳定在130万石—140万石，较清代前中期的岁运400万石大幅下降，这是由江浙核减漕额，尤其是各省漕粮折解等因素造成的。它意味着，晚清京师的粮食供应体系中，来自贡赋渠道的米石大减，天庾正供的意义远不如前。与此同时，来自市场的粮食则显著增加。时人便观察到，清季京师仓储因漕粮减运骤缺约四分之三，而都中人口日渐增多，“食者愈繁，而市上米不加少，价值亦不大昂，借非商运到京，居间流通，必不至此”。当然，京师的粮食流通问题仍是漕运研究中相当薄弱的环节。

更重要的是，至19世纪末，起运的漕粮也几乎完全来自采买，而非征收自民间。光绪二十七年，张之洞观察到：“漕运一事，种种有名无实”，“江浙漕粮皆系临起运时购买，海运则于上海购米，交商轮；河运则于氾水镇购米，交船户，在民久已折征，在官并不折解”。所谓“有名无实”，正道出漕粮名为实物贡赋，实则多系折征采买。

太平天国战后，在江浙漕粮准许折征并统一由上海放洋、江北漕粮全行折征并统一在扬州水次起运的制度框架下，州县主要以货币形式征收漕粮与本省起运漕粮交仓，逐渐成为两个相对独立的环节，这便给各类商业组织以市场手段连接其间提供了足够的空间。那么，有漕各省、各州县如何借助各种中介组织，在何种形态的市场中购得起运的漕粮，便成为十分重要的课题。对此加以探讨，漕运的“市场化”就不只是空泛的概念，制度变革的内涵也将得以呈现。

（二）关于本书

本书处理的时段是19世纪前期道光初年至20世纪初期宣统年间，又以1850—1911年为主。这一时限虽与通常所说的晚清史、中国近代史大体一致，但笔者对此的截取，是基于漕运的内在脉络：19世纪初期，南河情形日趋敝坏，运河行漕渐成难题，道光五年清朝因运道梗阻首行海运。1850年以降，清代漕运经历了明清以来未有之巨变，直至清末停运。当然，王朝国家贡赋制度的解体，自然也是近代中西交冲之产物。

晚清漕运之重构，最为显著者当数漕粮海运之兴起。同治八年，户部追溯道光年间漕粮改行海运事称：“东南各省漕粮向例均由河运，漕河规模，粲然大备。道光初年，偶因黄河漫口，试行海运。迨二十八年，复因节省帮费，筹补仓储，又一试行。然只苏松等属漕粮海运，其余各省河运，照旧不改。”可见，道光年间两次试行海运，分别因运道、财政问题而起，背景并不相同，却同属一时权宜。

本书的前两章，分别从运道、财政两个层面讨论道光、咸丰年间海运的兴起。清代首次海运漕粮，起因于运河上最重要的水利工程——黄淮运交汇处的清口不再能发挥蓄清刷黄济运的功能。本书第一章指出，道光五年，高家堰大堤漫决后，借黄济运、盘坝接运先后办理不善，此前数次筹议的雇商海运终于作为另一种权宜方案登场。道光七年起，清朝历年以灌塘济运之法行漕，海运成为“备而不用”的方案被搁置。这可以解释何以道光年间的两次海运时隔22年之久。

较诸成果丰富的道光初年海运，道咸之际逐渐常态化的海运，意义似乎更为重要。但道光二十七年清朝何以开启第二次海运，既有研究尚未给出清楚的答案。本书第二章发现，海运之所以在道咸之际被户部重提，首先在于它是一种有效的筹款方策。1850年前后，改办海运自上而下出台，相当程度上是财政（京师仓储、库储）压力下的被动之举。自19世纪中期起，中央、各省财政的支绌，屡屡成为漕运变革的直接动因。

1850年以降，海运取代河运，成为漕运之主流。如张之洞所言：“迨海运开，而河运已成骈枝。”正因如此，研究者较少关注晚清的河运，并将其视作晚清漕运改革之反动。然河运虽渐成骈枝，却仍被中央政府视为经制良法，是稳妥的根本至计。本书第三章聚焦运河，讨论同光年间河运之规复与停废。咸丰三年军兴梗阻运道、咸丰五年黄河北徙穿运后，河运停运十余年。同治初年，中央政府全力推动规复河运，此后江北持续河运近四十年，江苏亦于中法战争后加入河运。19世纪中期漕粮改行海运以来，清朝的命脉前所未有地受到列强来自海上的威胁，这使得中央政府坚持以较高成本维持河运。

太平天国战争结束后，中央政府持续推动折漕各省恢复本色起运，除同治三年江北重启河运外，江西、湖北、湖南则在同治十三年首次加入海运之列。第四章讨论同光年间江广的采买海运，三省仍全以折色征漕，再将漕粮的采买、海运、交仓委托轮船招商局包办。此后，江广起运漕粮完全来自市场而非直接征收，采运事宜以省为单位交招商局包办。与同期的江浙相较，江广这一市场化程度较高的海运形态，尚未得到研究者的足够关注。

第五章继续深入江广漕粮采运的内部结构。笔者阅读招商局办米人员与盛宣怀的通信时，发现江广漕粮主要在皖中的籼米集散地三河镇购办。同光年间，盛宣怀等人每岁遣员赴三河办米，运往上海、芜湖、镇江，作为江广漕粮海运。19世纪80年代起，招商局在皖省办米面临激烈竞争，故而转向天津，提前买存江浙漕粮余米、赈米余米，抵充江广漕粮。至19世纪末，江广漕粮已主要在天津购备，仅不到半数在江皖采办。这一个案显示出，在实物供应京仓的贡赋外壳下，江广漕运的内里多以市场为基本逻辑。

类似的现象也出现在江南。不同于江广的是，江浙漕额较重，故以州县为单位交商号包办。笔者在阅读《盛宣怀档案》时发现，同光之交，盛康、盛宣怀父子经营丰泰栈等商号从事米粮贸易，以包办江苏州县漕粮为核心业务。丰泰栈从无锡、朱家角等米粮贸易中心采买米石运沪，以充代办州县漕粮。州县除开仓征收部分漕粮外，将漕务的关键环节交由丰泰栈等商号包办。类似的商号活跃于江南州县与上海的栈房、沙船、轮船之间，它们的生意即同光之际江南州县的漕粮包办结构，便是第六章的内容。

全书第七、八两章围绕清季甲午、庚子以降的漕运改章展开。与同治年间恢复本色起运的趋势不同，此时的主题是南漕改折停运，天庾正供前所未有地边缘化。甲午战后，在赔款、外债引发的财政危机下，将漕粮改折、省费筹款，成为重要的变法议题，数度进入中枢的议事日程。光绪二十七年起，漕粮最终实现有限度的改折，除江浙每岁海运100万石外，其余漕粮一律改折，抵充庚子赔款。第八章试图厘清清季南漕改折的议论与实践，尤其注意各方利益交错下形成的最终方案。

直至宣统三年，江浙每岁仍应起运漕粮100万石，这些米石多来自采买。如江苏州县集中在无锡等米市采办，清季该省漕粮征价即以锡金米粮市价为基准。总体而言，清季江浙漕粮征运与市场紧密连接。清末最后五年，米价等各类物价大幅上涨，江浙漕务在市场的剧烈波动下陷入困境，每岁百万石的起运遂难以维持，而帝制也恰于此时终结。这是全书最后两章的内容。

总体来看，全书的焦点为改行海运与维持河运、改折漕粮与储备京仓这两组晚清漕运的基本问题。关于这些大关节、大变局，前贤多半着力已深，笔者仍试图在此基础上，充分利用新旧史料，从时人的关心、考量出发，在更广阔的时空语境中重新检讨史事与制度，呈现先行研究相对忽视的重要面相，达致对于基本议题的重新认识。各篇以解决重要问题为原则，亦因关键史料的发现而作，虽未必结构工整，然各篇之间亦有紧密的关联。

另需解释的问题，是本书处理的区域。书中各章基本以省或数省为研究单位，这首先是因为清代漕运以省为政，由督抚、粮道管理本省征运事务。1850年以前，各省基本一律办理河运，但各自运程、漕额差异显著，各省的漕务也因此不同。19世纪中期以降，有漕各省的征运情况差异更大。半数省份漕粮就此改折征解，此后几乎不再有变更。以下各省仍起运本色：19世纪中期至1911年，江苏、浙江始终办理海运，最为京师仓储倚赖；同光年间，江北以折征采买、雇用民船的方式恢复河运；湖北、湖南、江西则在漕粮折征基础上委托招商局办理采买海运。由此，本书处理的主要是晚清的江苏、浙江、江广与江北等省区，这并非基于“代表性”，而是由此期漕运的制度实践决定的。但无论本折征解抑或河运海运，既均为“天庾正供”，考察各省的制度实践，一定会形成对于结构的整体性认识。

《天庾正供的重构：晚清漕运》，周健著，生活·读书·新知三联书店，2025年12月出版

(本文节选自《天庾正供的重构：晚清漕运》一书绪论，有删节，删节内容占原篇幅的三分之一左右，主要包括叙述细节、学术史相关与史料介绍，以集中呈现成书背景与写作思路。引用请以正式出版物为准。）

来源：复旦大学历史学系副教授 周健