港口滞留费用暴涨，美国终于下场，中方心意已决，巴拿马苦不堪言

3月下旬，一艘注册于巴拿马的大型集装箱运输船缓缓驶入上海港国际集装箱码头。

按原定作业流程，该船应在24小时内完成全部货物装卸并离泊启航，却在港口国监督例行核查中被发现消防系统严重不合规，随即被中国海事主管部门依法实施滞留措施。

船东单日经济损失突破50万美元——此类事件并非孤立现象。

仅过去30天内，已有近70艘悬挂巴拿马国旗的商船在中国各主要港口因安全项目未达标被暂停作业，须完成整改后方可放行。

巴拿马籍船舶滞留

3月21日，在上海港外高桥港区，一艘巴拿马登记的万箱级集装箱船接受港口国监督检查（PSC）时，被查实主甲板及机舱区域多处固定式灭火装置失效、应急消防泵压力不足、消防水带接口锈蚀断裂，构成IMO《国际海上人命安全公约》（SOLAS）明确认定的重大缺陷。

依据《中华人民共和国海上交通安全法》及我国加入的多项国际海事公约，海事执法人员当场签发滞留通知书，责令船方全面修复隐患、提交第三方检验报告，并通过复检确认合格后，方予签发离港许可。

据业内权威机构测算，该船滞留期间每日刚性支出包括：锚地停泊费、强制引航服务费、拖轮协助费等约4.2万美元；船员基本薪酬、在港生活补给及主机暖缸燃油消耗约1.1万美元；叠加因船期延误触发的班轮合同违约金、货主索赔及舱位空置损失，单日综合经济损失区间达5.5万至14.8万美元。

这一案例，真实映射出当前巴拿马籍船舶在中国港口面临的普遍性安全合规挑战。

截至3月28日，全国沿海主要港口累计对68艘巴拿马籍船舶实施PSC滞留，问题集中于消防设备老化失灵、救生艇释放机构卡滞、船员实操能力未达STCW公约要求、航行记录缺失等关键领域。

平均滞留时长为5.3天，其中12艘船舶经历两轮以上复查才获准离港，个别船舶因系统性管理缺陷导致总滞留时间长达7天，单船直接与间接损失最高逼近196万美元。

部分航运企业已启动船籍变更评估程序，主动接洽利比里亚、马绍尔群岛等其他方便旗注册机构，寻求降低港口检查频次与风险敞口。

多位船东向行业媒体坦言：“我们愿意支付合理转籍费用，只为避免反复停航整改带来的不可控运营中断。”

必须指出，此次集中滞留并非针对特定船籍国的行政干预，而是中国海事监管体系对所有外国籍船舶执行标准化、无差别安全审查的常态化体现。

巴拿马作为全球最大的“方便旗”注册国，其登记船舶普遍存在船龄偏高、维护投入不足、船员流动性大等特点，历史PSC缺陷率长期高于全球平均水平1.8倍。

正因如此，该国籍船舶自然成为港口国监督的重点关注对象，中方所有检查程序全程录像、文书可溯、标准公开，完全契合巴黎备忘录与东京备忘录框架下的国际通行做法。

但对巴拿马而言，船舶频繁滞留已超出技术整改范畴，直击其国家财政命脉——船籍注册收入正面临实质性承压。

美方借题发挥

3月26日，美国联邦海事委员会（FMC）主席劳拉·迪贝拉以个人名义发布政策评论，称中国港口对巴拿马籍船舶采取“选择性执法”“变相设置贸易壁垒”，并敦促中方“立即解除全部滞留状态、退还全部滞留相关费用”。

同日，美国国务院亚太事务助理国务卿通过非正式外交照会，建议巴拿马政府就船舶检查事宜与中国交通运输部海事局开展“建设性对话”。

美方表面声援巴拿马船东权益，实则意在借题施压，削弱中国在全球海运治理中日益增强的规则制定影响力。

中国港口集群是世界航运网络的核心节点：上海港已连续16年稳居全球集装箱吞吐量榜首；宁波舟山港连续17年蝉联全球货物吞吐量第一；全国港口合计承担全球约24.7%的货物吞吐量与26.9%的集装箱吞吐量。

截至2025年初，巴拿马船舶注册局在册营运商船达8692艘，总载重吨占全球商船队总量的21.3%。

船籍注册服务每年为巴拿马国库贡献4.3亿至6.8亿美元财政收入，规模仅次于巴拿马运河通行费，位列国家外汇支柱产业第二位。

美国试图通过外交杠杆撬动巴拿马立场，既为维系其在中美洲传统战略支点的控制力，也意在延缓中国港口安全标准向全球输出的进程。

美方深层战略意图在于：阻止中国主导的港口安全监管范式升级为ISO/IMO层面的国际推荐标准，从而维持其在西半球航运规则解释权上的结构性优势。

与此同时，美方亦警惕中国依托港口安全合作机制，深化与拉美国家在海事培训、智能监管系统、绿色燃料加注等领域的务实协作，进而稀释其在该区域的传统影响力基础。

中方立场坚守规则

针对FMC主席的不当言论，中国交通运输部海事局于3月27日召开专题新闻通气会，郑重申明：所有滞留决定均基于现场检查证据链与法定裁量基准作出，全过程符合《港口国监督程序》（A.1155(32)）及我国《船舶安全监督规则》。

中方重申，船舶本质安全是国际航运可持续发展的根本前提，任何妥协都将危及全球数百万海员的生命安全与海洋生态环境。

中国港口坚持将国际最高安全标准转化为日常监管实践，既是保障本国口岸高效畅通的内在需要，更是履行《联合国海洋法公约》缔约国义务、守护全球航运公共利益的责任担当。

这份坚定，根植于中国港口无可替代的全球枢纽地位。

作为世界第一货物贸易大国，中国进出口货运量占全球海运总量三成以上；全球前30大班轮公司全部将中国港口列为干线核心挂靠港；巴拿马籍船舶年均在中国港口完成装卸作业超1.2万艘次，中国市场贡献其运营总收入的35%以上。

船东深知，一旦失去中国港口准入资格，其全球航线网络将出现结构性断点——这正是中方能够顶住外部干扰、毫不动摇执行安全底线的根本底气。

更深层次的支撑，则来自中国推动构建公平、包容、韧性的全球航运治理体系的持续努力。

近年来，地中海海域火灾事故、红海航道袭击事件、东南亚水域搁浅频发，暴露出全球航运安全治理存在显著短板。

中方主动牵头修订《港口国监督数据交换指南》，向东盟、非洲、拉美多国提供PSC数字化检查系统无偿技术支持，组织国际海事安全联合演练，目的正是系统性提升全球航运抗风险能力。

这种以行动促合作、以标准促共治的方式，正在加速压缩地缘政治操弄航运规则的空间。

后记

单边施压终难持久，开放协同方为正途。

美国与其耗费外交资源渲染所谓“不公平待遇”，不如正视全球航运重心东移、安全标准升级、绿色智能转型三大不可逆趋势。

中国将持续以法治化、透明化、专业化方式推进港口安全监管，积极参与IMO各项技术议程磋商，深化与各国海事主管机关的能力建设合作。

通过共建共享的安全治理网络，为全球供应链稳定、国际贸易畅通、蓝色经济发展注入确定性力量。

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