清华教授：不扳倒运10，美飞机不能打进中国？浅谈国产大飞机之痛

你敢信吗？1980年9月26日，上海大场机场一架涂着“Y-10”的白色大客机冲上云霄——这是中国人自己造的第一架大型喷气式客机，最大起飞重量110吨，能飞6400公里，上海直飞乌鲁木齐不带喘气的！那时候距离欧洲空客成立才两年，中国直接成了全球第五个能造百吨级大飞机的国家。但四年多后，这架承载民族航空梦的飞机就被拖进上海飞机制造厂的角落，再也没飞过。清华教授张振中说过一句扎心的话：不扳倒运10，美国飞机根本打不进中国市场。今天咱就扒扒这事儿，看看当年到底咋回事。

1970年8月，国家正式启动“708工程”，目标就是造自己的大飞机。全国四十多家飞机设计所、工厂、院校的300多名技术人员被紧急调去上海。条件苦到啥程度？很多人住简陋工棚，图纸全靠手绘，算数据用算盘——连个像样的电脑都没有！但运10的设计师们敢闯：当时中国航空工业还照搬苏联模式，他们却拍板用美国适航条例标准，相当于直接把苏联那套“靠估摸、厚笨重”的设计路子推翻了。

时任副总设计师程不时后来回忆，要是继续用苏联模糊标准，运10根本设计不出来，就算造出来也严重超重。正是这个决定，让运10的技术起点站到了国际跑道上。1980年首飞成功后，运10开始密集试飞：飞过北京、哈尔滨、广州、成都、昆明，最远一次上海直飞乌鲁木齐，航程3660公里。最牛的是连续七次进藏救灾，拉萨贡嘎机场高海拔、气候恶劣，运10一趟都没掉链子！民航驾驶员都感叹，这出勤率跟航线班机一样稳。

波音总裁当年参观运10时说：“你们毕业了，我们也毕业了，只不过比你们早几年。”但就在运10越飞越顺的时候，风向变了。1981年三机部和上海联合开论证会，35个单位55位代表都觉得运10得继续搞。可到1983年，情况急转直下。

国家计委开会时，上海提出要3000多万元继续研制资金。民航局代表当场表态：不要这架飞机。财政部也说，没用户投钱就是无底洞。这3000万最终没批下来。1985年2月，运10完成最后一次短跑道测试，从此停飞。1986年财政部明确不再批复试飞预算，项目正式黄了。

为啥民航局不要？翻当年他们给中央的文件就清楚了：第一，两架试飞机设计寿命才一千多小时，做完既定试飞项目就剩不了多少了，还没做疲劳测试，直接拉乘客太不负责任；第二，02号机用的是波音707的备件发动机，国内自己搞的涡扇8还不成熟，问题机配问题发动机，谁敢坐？第三，运10首飞时，它的原准机波音707已经停产多年，波音737这种性能更好、可靠性更高、赚钱能力更强的飞机已经全球推广了——就算运10搞出来，一出生就落后了。

站在民航局角度，他们既是监管又是运营，一旦出事就是几十上百条人命，这责任谁也背不起。那张教授的话又咋说？80年代中美进入蜜月期，大量西方技术涌进来，国内流行“造不如买，买不如租”的想法。

运10卡钱的时候，上海飞机制造厂跟美国麦道签了合作生产MD82客机的协议。很多人觉得：既然能直接引进成熟生产线，干嘛花大钱搞运10？这种想法当时很有市场。但后来麦道1997年被波音收购，合作项目直接被波音砍掉——中国花十几年搞的“以市场换技术”，最后换了个寂寞。

运10早停了，配套研发队伍散了，生产线拆了，中国大飞机一夜回到原点。从这个角度看，张教授那句话确实戳中痛点：要是运10当时保住了，中国就有自己的大飞机平台，就算麦道合作黄了，也不至于两手空空。

但运10停飞也不是全怪别人，当年确实有硬伤。除了发动机不成熟、寿命测试没完成，还有个根本问题：运10设计初衷是“首长专机”，要求能漂洋过海，这定位导致商载能力有限，民航运营大概率亏损；改成军用加油机或预警机又显得鸡肋，有效载重没优势。

那时候国家还不富裕，继续往前景不明、技术瓶颈一堆、用户不买账的项目砸钱，决策层确实得慎重。但运10让人意难平，就是因为它代表了可能性：要是当时咬牙坚持几年，等涡扇8成熟了，等国内民航市场爆发了，中国大飞机产业会不会不一样？

历史没如果，但教训实打实：核心技术不能靠别人施舍，市场换不来真技术。运10之后，中国花了近二十年才重新启动大飞机专项，2008年中国商飞成立，2017年C919首飞——这条断了太久的路，终于又接上了。

参考资料：人民日报《运10：中国大飞机的“前世今生”》；中国航空报《程不时：运10的设计理念与遗憾》