当激光雷达进入10万级，智驾溢价逻辑正在松动

零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明

过去几年，10万级汽车市场的产品逻辑一直很朴素，谁更便宜，谁更像一台不会出错的通勤工具，谁就更容易赢。

零跑A10上市，它没有按这套规矩出牌。

3月26日晚，零跑A10正式上市。新车共推出403km和505km两种续航、4个版本，指导价6.58万元到8.68万元。从定位上来看，这当然是一台典型的走量小车：尺寸不算大，价格够敏感，瞄准的是主流家庭和城市通勤用户。

但问题在于，零跑没有把它只做成一台“便宜小车”，而是硬塞进了激光雷达、车位到车位领航辅助驾驶、高通8295座舱芯片、高通8650智驾芯片、2.5C快充这些原本更像高一级市场才会认真讨论的东西。

所以，零跑想用A10 这款车，把一件事提前挑明了：智能驾驶正在从20万元以上市场的卖点，下沉为10万元级市场的竞争门槛。

零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明在交流时说得很直接：“这就是为什么我们要把高阶智驾下放到A级车。”他还补了一句很有分量的话，“我们A10（的订单）到现在为止过半都还是高阶智驾的版本，这也印证了智驾越来越成为一种刚需。”

零跑汽车高级副总裁曹力也向我们透露了具体订单情况：“505km激光雷达版本的订单已经超过了53%。”它至少说明，10万级用户并没有很多人想象得那么只认低配最低价；相反，一旦价格被压到可接受区间，用户对智驾的兴趣，会比行业过去设想得更高。

那么，当10万级开始提供成体系的智驾能力，那些还停留在基础辅助驾驶的产品，接下来要怎么定义自己的位置？这个价位段的规则，会被重写一遍吗？

1、一次价格带“越界”

先看产品本身。零跑A10车身尺寸4270/1810/1635mm，轴距2605mm，提供403km和505km续航版本，最高支持133kW快充，30%-80%最快16分钟，车内搭载8295座舱芯片，智驾版本配8650芯片，并把激光雷达和车位到车位能力压进了8万多元区间。

如果只看参数，A10当然不是没有竞品。问题在于，它把几个原本分散在不同价位段的卖点，压进了同一张价格表里。这个动作，很像是在试探10万级市场的价格边界。

朱江明提到A系列有两个最大的不同特点：“一是续航比原来传统的小车提升了一个量级，以前主打的是300km—400km，现在是400km—500km。二是我们把智驾引入了十万级市场。”这句话说得很准，A10并不是把旧的小车逻辑再做一遍，而是在把过去用户需要“多加几万块”才能买到的东西，尽可能塞进主流大众市场。

更值得注意的是，零跑在A10身上试图解决的，不只是功能平权，还有品牌认知的问题。因为对一家长期在性价比标签里打滚的公司来说，最容易被市场贴上的评价就是：你会卖便宜车，但未必会做“有质感的车”。

朱江明显然也意识到了这一点。他给的回答是：“零跑一直说我们是车界的优衣库。但零跑又有些不一样，因为它还想做类似于香奈儿、杰尼亚这样调性和高配的产品。”

这种比喻当然带着品牌修辞，但他把A10的标准抬得很具体：“哪怕今天推的A系列A10，都是要媲美宝马mini、奔驰smart的品质、质感、做工，我们的品质要保持A和D一样。”

零跑的产品策略至少反映了一个变化：10万级小车正在从“极致控本”转向“结构性升级”。用户不再满足于一台仅仅能开的车，哪怕预算有限，也会开始要求空间、内饰、智驾、补能和品质感至少别那么凑合。A10切中的，就是这个变化。

所以它不是一台传统意义上的小车，反而更像一台故意把自己做得有些“越界”的产品。

2、把智驾门槛拉低了

“8万多就有激光雷达”。这个口号的确很抓人，但从行业层面看，真正值得盯住的不是激光雷达本身，而是它背后那条路线：智能驾驶是不是开始进入主流大众市场的基本配置？

过去两年，智驾在高价市场已经卷得很厉害，但10万级始终是块硬骨头。原因很简单，这个区间对成本极端敏感。很多厂商愿意在发布会上讲科技普惠，真到产品定义环节，往往还是先把高成本硬件拿掉，把智驾做成选装、低配版、阉割版，或者干脆只保留最基础的辅助功能。说白了，大家都知道智驾重要，但真正愿意把它压进10万级价格带里的，没有几家。

A10不一样。朱江明的判断是：“现在随着技术的发展，智驾软件算法越来越成熟，包括智驾芯片越来越普及，它一定会快速地下放到所有的车型里面去。”

他接着说，“这个车一买就是十年，现在如果你买了一个没有带智驾功能的，我相信接下来一到两年之内智驾一定会普及到所有的车。”

更关键的是，零跑对智驾下沉这件事的处理，并不是堆一个特别夸张的技术叙事。相反，朱江明专门泼了点冷水。他说，“现在有一个误区就是模型越大越好、功能越全越好。但纯粹做智驾来说，类似于8650的芯片可以做到非常好用的程度。”

10万级的智驾，拼的不是谁堆得更猛，而是谁能把能力做进成本里。算力可以堆，模型可以讲，但真正决定能不能落到这个价位的，是工程取舍。

也正因为如此，A10更像一个样本。它说明智驾竞争开始从“谁定义更高的上限”，转向“谁先把可用的下限做进主流价格带”。这是两个完全不同的战场。前者拼技术想象力，后者拼平台能力、电子电气架构复用、供应链整合和成本控制。后者属于苦活累活，但更接近行业真相。

而一旦A10把这个口子撕开，别的品牌就会被迫回答同一个问题：为什么同样在10万级，你的车还在把智驾当作一个可有可无的宣传项？

3、零跑把账先算明白了

低价车最怕的不是配置低，而是配置高了以后利润塌掉。

对任何一家车企来说，把激光雷达、智驾芯片、高阶辅助驾驶能力往下压价格，都不是一句“技术普惠”就能解决的，最后还是要回到账本上。

曹力的说法很直接：“我们的目标还是维持整个全系15%左右的毛利水平，所以不存在亏本卖车的事情。”他同时提到，零跑“所有自研自产的零部件占比已经超过了65%”，而且随着新零部件量产，这个比例还会继续提高。

这个事实比发布会上的很多产品卖点更有解释力。因为A10能够成立，不在于它多会定价，而在于零跑这些年确实把垂直整合、平台复用和自研自产做到了一个能向下摊薄成本的阶段。

朱江明在谈A系列和D系列的时候也反复强调，零跑的优势在于“模块化、标准化、垂直整合”。他说，“我们在C16上用的控制器就是舱驾合一的控制器，和A10是一样的高配，同样的控制器。我们把所有最高端的配置都下放到A系列里面，这是我们和原来系列产品中非常大的差异化。”

曹力也承认，“小车很难做，因为它该要有的东西一样都不少”。而零跑能把油冷电驱、控制器和更高标准的材料往下复用，靠的是平台化、规模化以后可以把成本控制掌握在自己手里。

很多品牌也想做技术下沉，但往往做到最后会发现，要么价格压不下来，要么配置下去了利润没了，要么营销喊得很响，主销车型却悄悄回到了低配版。A10现在至少给出了另一种样本：通过平台、控制器、芯片和零部件的统一，先把底层结构打平，再把高配置往低价产品里塞。

当然，A10能不能成为真正意义上的“拐点车型”，还要看两件事。

第一，智驾在10万级用户中的实际使用率、复购率和口碑发酵速度，到底是不是像今天订单结构显示得那么乐观；第二，当竞品开始快速跟进之后，零跑还能不能继续保持这种“先一步”的配置与价格组合。

4、旧逻辑开始过期了吗

零跑A10上市之后，很多人第一反应会是：这车能不能卖爆？

这个问题当然重要。曹力表示，如果非要让他承诺月销，他“不想做这个承诺”，但又补了一句，“我希望它能够做到两三万以上，我觉得绝对有这个潜力。”

朱江明则给出了发布会当晚的大订数据，“3041台”，曹力强调“这是大订，这是最真实的，我们不会来一个几分钟多少台”，朱江明自己也顺手补刀，“我们没有说一小时上万台，这是永远做不到的，我们没有这个本事。”这段表态倒是挺有意思，至少比很多发布会的惯常表演更真实。

但比销量更值得看的是，A10会不会把行业的判断标准改掉。

以前，10万级市场的竞争核心是谁更能压价格。从A10开始，竞争逻辑很可能会往另一个方向走：谁能在价格不失控的前提下，把智驾、品质感、空间和补能一起做成更高的基础线。

A10带来的变化，其实很直接。

智驾开始进入10万级用户的必选项，这个问题一旦被问出来，门槛就已经抬上去了。市场也会随之分层，一部分产品开始提供完整体验，另一部分还停留在基础代步。

但更现实的是，技术下沉从来不会停在一家。供应链成熟、方案标准化之后，差异会迅速被抹平。所谓“技术平权”，本质就是优势的快速消失。

这也是零跑最值得警惕的地方。

它确实抢到了先手，但也等于提前拉开了竞争的起点。一旦跟进者到位，今天的优势，很快就会变成行业底线。

从现在开始，被淘汰的，很可能不是慢一点的产品，而是思路还停在旧时代的公司。（作者｜李玉鹏，编辑｜杨林）