到哪都要转机，武汉还是国际枢纽吗？

飞日本，都得中转

“飞东京要去浦东转，飞大阪得经青岛绕，就连去个清迈都要在广州兜一圈，从武汉出国，大部分行程在转机的路上。”

这是近年来不少武汉市民出境出行的真实体验。但问题并不只是“航线少”。

在国际航线逐步恢复的表象之下，武汉天河机场面临一个更深层的命题：它还算不算一个国际枢纽？

曾经直飞五大洲、坐拥63条国际及地区航线的中部国际航空枢纽，在2020年后，一度深陷国际航线锐减的困境，热门航线接连取消、仅剩航线票价居高不下、国际出发大厅冷冷清清，天河机场的国际化之路，也走过步履维艰的时期。

当时，欧洲方向一度仅剩伦敦一条直飞航线，美洲只剩旧金山维持运营，澳洲仅保留悉尼直飞，曾经热门的巴黎、罗马等航线均已停航，就连东南亚诸多目的地，也多为红眼航班或需中转。

网友直言，从武汉出国，要么接受高价直飞的少数选择，要么就得耗费数小时甚至一两天在国内城市中转，“休个年假一周时间，光路上就花了两天，折腾到身心俱疲”。

更让武汉市民无奈的是，作为日企、法企布局较多的城市，武汉却一度连日本、法国的直飞航线都难以保留。

很难想象，武汉天河机场此前曾是中部地区国际航空的重要枢纽。

据长江网消息，2019年7月10日，武汉直飞纽约航线成功首航，波音787宽体客机腾空而起，让武汉成为中部首个航线网络同时覆盖美国东、西海岸的机场，也是跻身全国第六个直航美国东西海岸的城市。

彼时的天河机场，国际及地区航线多达63条，纽约、巴黎、伦敦、东京四大世界级城市均可直飞，悉尼、罗马、莫斯科、迪拜等国际大都市也实现直航，东南亚更是大部分覆盖。

图源：长江日报（2019年7月）

如今，随着国际航空市场复苏和武汉主动发力，近年来，天河机场国际航线网络逐步恢复。

据湖北机场集团披露，截至2025年11月，武汉天河机场已新开及恢复22条国际及地区航线，并不定期开通沙巴、普吉岛、巴厘岛等热门旅游航点，航线网络覆盖亚、欧、美、大洋四大洲的14个国家，各航线客座率均超过80%。

运营数据方面，2025年，武汉天河机场的国际航线旅客吞吐量超100万人次；全年旅客吞吐量约3134万人次，以超百万客流优势领先长沙黄花、郑州新郑等机场。

而在即将到来的4月，武汉天河机场将迎来多条国际航线恢复与新开，如东航复航武汉直飞万象航线、德威航空恢复武汉直飞首尔仁川航线，还有同步加密曼谷、吉隆坡等东南亚热门航线。

虽然恢复势头强劲，但天河机场要重回并超越2019年的辉煌，仍面临结构性挑战。

其一，缺乏本土航空公司的支撑，仍是核心短板。

航空枢纽的建设，离不开本土航司的深耕布局。

成都有川航、重庆有华夏航空、上海有东航、广州有南航，这些以当地为基地的航司，会持续将核心航线、优质资源向基地机场倾斜。

而武汉曾有的本土航空公司——武汉航空，已于2002年通过重组改制为中国东方航空武汉有限责任公司，如今在天河机场运营的航司多为非本土基地航司。

南航核心资源聚焦广州、东航重心扎根上海，这些航司在武汉布局的国际航线，更多基于短期市场利益考量而非长期战略布局，一旦航线盈利不及预期，便可能果断缩减或取消。

其二，区域交通格局的特殊性，仍在一定程度上挤压发展空间。

武汉素有“九省通衢”之称，高铁网络四通八达，1000公里范围内五小时可通达全国主要大城市。

这份极致的国内交通优势，却成为民航国际航线发展的“双刃剑”。

对于国际出行，不少武汉及中部旅客更愿意乘坐高铁前往北上广等枢纽城市，再换乘当地密集的国际航班，不仅航线选择更丰富，票价往往也更具竞争力。

未来，武汉天河机场能否重拾直飞五大洲的荣光，让“九省通衢”真正变成“全球通达”？