雷军余承东轮流"吊打"后，迈巴赫憋了个105年的大招

昨晚的新一代梅赛德斯-迈巴赫 S 级全球发布会上，少了一些超豪华品牌惯有的高傲，多了一种在行业巨变下的克制。

豪华轿车圈现在比往年热闹多了。自主品牌的旗舰早过了比拼屏幕数量和舒适配置的阶段，开始在内饰雕琢和底盘质感上猛下功夫，试图重新拿捏豪华的定义。甚至还出现了一个有趣的现象：不管是谁家的发布会，似乎都得把迈巴赫拉出来「吊打」一番。雷军说 YU7 的后排靠背调节「比迈巴赫多一度」，余承东则强调底盘「比迈巴赫更舒适」。

面对这些来势汹汹的新对手，迈巴赫终于给出了回应。

今年梅赛德斯-奔驰迎来汽车发明 140 周年，迈巴赫也走到了第 105 个年头。站在这个双里程碑的节点上，新一代迈巴赫 S 级背负的担子不轻——它既要给看重「厚重感」的老钱们一个交代，又得拿得出让新贵们心服口服的筹码。

梅赛德斯的高管们昨晚花了不少时间聊 AI，聊端侧大模型，甚至罕见地提到了本土合作伙伴字节跳动的名字。但如果你仔细体验过这辆车，就会发现迈巴赫并没有被带偏节奏。他们把大量精力和成本，花在了那些缺乏第一眼视觉冲击力，却极其考验工程功底的地方。

把加热丝塞进安全带里，听起来是个不起眼的改动。但在迈巴赫眼里，这关乎一种体面。

负责梅赛德斯-奔驰大中华区业务的佟欧福在台上描绘了这个场景：寒冬里，你不需要再穿着厚重的外套来保暖。拉过安全带，它就会给你一个温暖的欢迎。上车脱掉厚外套，享受贴身的温暖——迈巴赫把基本的安全保障，转化成了一种更优雅的用车习惯。这种对于细节的打磨，贯穿了整台车的安全设计。

传统汽车的安全重心习惯性偏向前排，而迈巴赫很清楚自己的核心客户坐在哪里。他们把后排的被动安全做到了现有技术的上限：这台车不仅塞进 15 个气囊，还弄出了全球首创的后排正向安全气囊。配合碰撞时接触面积能瞬间增大 3 倍的后排安全带气囊，系统会尽最大可能分散乘员胸部承受的冲击力。

除了安全，为了稳住这群老钱，迈巴赫还在底盘和动力上发力。

在这个排量被不断压缩的时代，迈巴赫和许多超豪华品牌一样，保留了「V12」这个金字招牌。对于现在的汽车工业来说，V12 早就脱离了代步属性，它变成了一块机械腕表——买它的人看中的不是账面数据，而是为了满足对于古典精密机械的占有欲。

除了 V12，迈巴赫这次还着重介绍了一台 M177 EVO V8 发动机。按照官方说法，他们首次把常见于高性能跑车的平面曲轴技术放到这台超豪华轿车里，带来了更干脆的动力响应。与此同时，600 马力的最大功率也已经能和 V12 掰一掰手腕。

跑得快是一回事，但不吵才是迈巴赫的本分。为了压住这台 V8 引擎，迈巴赫在机舱里塞进大量隔音材料，用上了双平衡轴。因此，哪怕是在高速巡航的状态下，车厢里依然保持着克制的静谧。它不仅仅是机械组件，更像是一块瑞士精密时计，为你增添了另一层尊贵的收藏价值。

底盘上，AIRMATIC 空气悬挂加入了路面记忆功能，能实时预瞄前方路况，提前调节悬架阻尼，把颠簸抹平；后轮双向各 10° 的转向角，让这台身长接近 5.5 米的豪华轿车，在拥挤的市区里也能灵活挪动。

同时，迈巴赫在外观上也用了一些颇具心思的小手段。

尺寸上，标志性的竖向进气格栅面积增大了 20%，同时格栅轮廓、中间的 MAYBACH 字样，甚至顶上的三叉星徽立标全都被点亮了。在普通家用车上，这种大量使用发光元素的做法很容易显得俗气。但在迈巴赫庞大的尺寸和品牌光环加持下，配合并不晃眼的反射光源和手工喷涂的双色车漆，反而营造出一种不可忽视的社交威仪。

车轮上也有一个细节：新款锻造轮毂中心，那个银色的三叉星徽用上了滚珠轴承。不管车轮怎么转动，星徽标永远保持正立。

但这台车并不打算只赚老钱们的钱，它还得讨好那些习惯了智能化体验的新贵。

新车前前后后都铺满了大屏，前排是一体化的玻璃面板，后排是独立的双 13.1 英寸高清屏。迈巴赫的特别之处在于，他们没有把这套座舱做成一个「数码产品」。新势力的车机习惯让用户反复喊唤醒词，迈巴赫则选了一个更无感的方式。

后排的无感交互由中国团队主导研发，他们把端侧多模态 VLM 大模型塞进了车里。迈巴赫表示，这套系统不需要联网，也不需要你开口说话，单靠摄像头就能读懂后排乘客的手势和情绪状态，然后默默把空调、遮阳帘调整到合适的位置。当然如果你愿意开口，那个有着专属玫瑰金星徽形象的虚拟助手也能接得住话。

佟欧福没绕弯子，直接在发布会上点出了背后的本土技术同盟：「在中国，它由我们的合作伙伴字节跳动的豆包大模型赋予生命。它能理解复杂的指令，并像老朋友一样与你自然交流。」迈巴赫的拟人化表达和情绪感知能力，终于跟上了中国市场的主流水平。

除了语音，这台车还补齐了高阶辅助驾驶的短板，具备了车位到车位的领航辅助能力。即便是在狭窄的断头路或者没有划线的车位里，它也能自己停进去。具体表现还得后续验证，但从奔驰和 Momenta 目前的合作成果来看，这套系统还是很值得期待的。

一百多年前，威廉·迈巴赫在汽车圈有个响亮的名号，叫「设计之王」。世界上第一辆以「梅赛德斯」命名的汽车，就是出自他手。然而，随着挚友戴姆勒的离世，迈巴赫在公司内部失去了最坚实的后盾。1907 年，带着对旧体制的心灰意冷，他毅然离开自己一手扶持壮大的戴姆勒发动机公司，和儿子卡尔·迈巴赫另起炉灶，将目光投向了更广阔的天空——为齐柏林飞艇研发高性能发动机。

跟着飞艇满世界飞，迈巴赫的引擎靠着惊人的可靠性出了名。直到 1921 年，迈巴赫第一辆量产车 W3 在柏林车展亮相，这套造飞行器的手艺才算真正落到了陆地上。当时卡尔·迈巴赫定下了一个规矩：只造最高级的车。只可惜，二战的到来使得迈巴赫失去了生存土壤，让品牌陷入了长达半个世纪的沉睡。

世纪之初，作为独立品牌复苏的 57 和 62 系列极尽奢华，尽管没有获得很好的商业回报，但动辄千万落地的价格，加上马云、王健林这种商业大佬的背书，从那时起，中国人的心智中就被种下了一颗种子。对于年轻一代来说，迈巴赫的初印象带着一种悲壮的浪漫——在小说《龙族》里，那辆在雨夜中撕裂黑暗的迈巴赫 62S，将孤独、力量与父爱具象化，成为无数读者心中无法抹去的白月光。

时至今日，迈巴赫早就脱离了单纯的交通工具范畴，变成了一个解释成本最低的「成功认证」。它是短剧里霸道总裁的标配，是微商拍照最有说服力的背景板，是婚车车队里最亮眼的存在。正是因为国内留存着这样的共识，迈巴赫才能在现如今的中国市场，依旧拥有亮眼的销量成绩。

2025 年，全球每卖出三台 S 级轿车，就有一台是迈巴赫。而在中国市场，这个比例是一半对一半。

中国用户掏了最多的钱，自然有权利决定这台车该长什么样。负责大中华区业务的佟欧福也毫不避讳这种研发资源的倾斜：「全新后排娱乐系统由中国研发团队主导，并将在全球应用。每一个细节，都源自中国客户的生活与出行方式。」

迈巴赫的护城河不再只是气缸、真皮和手工，现在还加上了端侧大模型和 MB.OS 架构。在机械底蕴和算力之间找个平衡点，这就是迈巴赫现在的生存哲学。

不只是新一代迈巴赫 S 级，在赚取利润和拓展版图上，迈巴赫还有别的安排。「我们即将在迈巴赫家族中加入一款全新的大型纯电车型，它将是一个装在轮子上的头等舱。」这台名为迈巴赫 VLS 的新车，大概率是一台全尺寸的豪华纯电 MPV。现在的中国高端 MPV 市场很热闹，雷克萨斯 LM 吃了好多年的红利，国产新势力也都在卷航空座椅。如果迈巴赫真的把造豪华轿车的手艺塞进一台纯电 MPV 里，整个市场的格局可能就要重新排座位了。

对于那些还在靠情怀支撑溢价的对手来说，这绝对不是个好消息。