ВВА-14： “红色男爵”的最后杰作

ВВА-14： “红色男爵”的最后杰作

在七十年代初，苏联建造了一架采用独特布局的实验性水陆两栖飞机原型机，旨在验证一种具备垂直起降（VTOL）能力、同时能够利用地面效应（экранный эффект / 翼地效应）飞行的概念飞机。这架被命名为ВВА-14（垂直起降水陆两栖飞机，Vertikal'no-Vzletayushchaya Amfibiya）的机器，旨在展示特殊的起降性能和使用特性，以解决广泛的实际任务。

ВВА-14

在五十年代后半期，飞机设计师“罗伯特·路德维戈维奇·巴蒂尼”「也有翻译：罗伯特·柳德维戈维奇·巴尔蒂尼」（Роберт Людвигович Бартини）一直在寻找一种适合洲际航线的高速、大载重运输工具的最佳方案。计算表明，最优特性组合将属于翼地效应飞行器（экраноплан）或与之相似的、具备垂直起降能力的飞机。为了验证这一概念，在1962–1963年间，建造了一架实验性水上飞机МВА-62，它既能进行自由飞行，也能贴近水面利用地面效应飞行。该实验项目的成功，为下一步工作铺平了道路。

巴蒂尼被任命为新成立的设计局——ОКБ-86的主任，该设计局设在塔甘罗格第49航空制造厂（现为Г.М. 别里耶夫塔甘罗格航空科技联合体，ТАНТК им. Г.М. Бериева）。此时计划开发、建造并测试一架更大规模的实验飞机，即ВВА-14。由于项目整体复杂性高且资源有限，设计工作持续了数年。直到六十年代末至七十年代初，才得以开始建造原型机。不久后又开始铺设第二架原型机；原本还计划建造第三架，但后来取消了。

补充说明（帮助理解）

“红色男爵” 是罗伯特·巴蒂尼（1897–1974）的绰号。他原为意大利贵族（罗伯托·奥罗斯·迪·巴蒂尼），因政治原因移居苏联，成为苏联著名航空设计师，曾被捕入狱，后获平反，被称为“红色男爵”。
ВВА-14 是他晚年的巅峰（也是最后主要）作品，结合了垂直起降、水陆两栖和翼地效应三种先进理念，最初主要用于反潜作战（猎杀携带“北极星”导弹的美国核潜艇）。
实际进展：第一架原型于1972年9月4日首飞，共进行107次飞行，总计103小时飞行时间，但最终未进入量产。巴蒂尼于1974年去世后，项目逐渐停滞。其中一架原型机现保存在莫尼诺中央空军博物馆（状态不佳）。

由于缺乏必要的发动机，被迫暂时放弃了垂直起降能力。这一项目的核心特性原计划在后期实现。 VVA-14 飞机拥有不寻常的结构和独特的外观。其核心元件是平面呈矩形、具有明显气动剖面的中央翼。它与容纳驾驶舱和设备舱的机身相连。在中央翼两侧有两个附加体，构成了类似双尾梁的布局。在中央翼侧面安装了略微后掠的外翼段。尾翼部分包括一个后掠式水平安定面和两个垂直尾翼。

为了在陆地机场运行，VVA-14 采用了基于 Tu-22 轰炸机 组件的自行车式起落架。机身内安置了两根主起落架支柱，另外两对辅助支柱安装在侧体吊舱内。针对水上作业，设计团队研发了气动式起降装置——即两个侧浮筒。在硬质外壳内部装有柔软的气囊，可在着陆前充气。

该机的全长为 26 米，翼展 28.5 米。飞机空重超过 35.3 吨，最大起飞重量达到 52 吨。根据型号不同，有效载荷可达 4-5 吨。中央翼上方安置了一个双联装吊舱，内装两台 D-30M 巡航涡轮喷气发动机。原计划在中央翼内部安装 12 台 RD36-35PR 升力发动机。根据计算，VVA-14 能够实现垂直起降或短距起降。其最高飞行时速可达 760 公里/小时，实际航程超过 2400 公里。

VVA-14 曾被建议承担多种角色：作为载重 5 吨的运输机，或作为拥有 32 个座位的客机。针对海军，研发人员还深入研究了反潜改装型，使其能够携带可在着陆后下潜的声呐站，以及鱼雷、炸弹或水雷。 第一架 VVA-14 原型机于 1972 年夏天完工。同年 7 月，在工厂机场启动了初步地面测试。随后，该机以拆解状态运往邻近机场进行全面测试。1972 年 9 月 4 日，在试飞员 Yu.M. 库普里亚诺夫（Yu.M. Kupriyanov） 的驾驶下，VVA-14 首次升空。飞行持续了约一小时，证明该机具有良好的飞行和机动性能。从操控角度看，该原型机与传统布局的飞机几乎没有区别。第一阶段测试一直持续到 1973 年夏天。

此后，原型机被送回进行改装。重点是加装气动式起降装置——即用于水上作业的特殊浮筒。更新后的飞机于 1974 年春天返回测试场。它在水面上接受了检查，但尚未进行滑跑、剧烈机动或其他复杂科目的测试。 1974 年 12 月 6 日，罗伯特·巴蒂尼（R.L. Bartini） 逝世。项目的未来变得扑朔迷离——它失去了创造者和最核心的支持者。尽管如此，工作在一段时间内仍在继续。1975 年初，技术人员为带浮筒的水陆两栖配置准备了新阶段测试。同年 6 月，该配置下进行了一系列试飞，包括浮筒的展开与收回测试。尽管气动特性发生了变化，但飞机表现依然稳定且可预测；虽存在细微扰动，但完全可以通过结构改进予以消除。

从 1972 年 9 月到 1975 年 6 月，VVA-14 原型机共完成了 100 多次试飞，累计飞行时长 103 小时。此后，飞行测试停止，项目计划被重新审视。第一架原型水上飞机被送往按新项目 14M1P 改造成地效飞行器。此时，第二架原型机的机体已经组装完毕，但因不再需要而被送往停机坪搁置。 第三架飞机的建造从未开始。在改造成地效飞行器后，第一架 VVA-14 进行了一些测试，但很快也被终止。得到的样机性能有限，对武装部队而言没有太大吸引力。几年后，这架实验性水上飞机以拆解状态运往莫尼诺（Monino），安置在空军博物馆内。第二架机体后来则被拆解回收。

该项目的目标是创造一种具备高速度、长航程且对起降场地要求较低的飞行器。独特的空气动力学外形使其既能进行常规的高空飞行，也能利用地效效应飞行，从而在经济性和航程上获得优势。凭借轮式起落架和气动浮筒，其水陆两栖特性确保了基地部署的通用性。升力发动机本应简化各种条件下的起降过程，并提高在狭窄水域的机动性。

然而，该项目也存在重大缺陷。不寻常的结构要求从零开始解决布局和气动问题。RD36-35PR 升力发动机的研制进度拖后，导致原型机始终未能装备，因此无法展示垂直起降能力。此外，该机必须与传统飞机及地效飞行器竞争，却并未表现出明显的领先优势。如果该项目以全配置状态完成最终调试需要多少时间，以及还会遇到哪些问题，目前已不得而知。