长江大桥下的地铁站，主体结构封顶

如果说在长江漫滩地区修建地铁站存在难度，那么在南京长江大桥桥墩附近修建地铁站，难度更是呈几何级数上升。

好消息是，地铁11号线长江大桥北站主体结构已封顶，接下来将进入s8换乘通道与附属工程施工阶段。

长江大桥北站位于浦珠北路与大桥北路的交叉口，沿浦珠北路东西方向铺设，紧邻南京长江大桥，未来将实现与S8号线的换乘。

该车站为地下三层岛式车站，总长约226米，最大开挖深度达到26米，相当于9层楼的高度。其施工过程中面临三大核心难题：异形基坑施工、紧邻南京长江大桥和长江漫滩地区的复杂地质条件，每一步施工都如同“在绣花”，需要格外精细。

△图中红色区域为车站施工区

“车站东端头井距离大桥36号桥墩最近，约45米，而这里恰好是整个基坑最深的位置，施工难度极大。”该项目工程部负责人王威介绍说，为了保护大桥桥墩的安全，建设团队对三个桥墩进行了MJS加固处理，还在桥墩与车站之间设置了两个三轴加固区，“简单来说，就是把大桥最重要的部分隔离在三个‘小房子’里，盾构机从房子之间的走廊穿过，同时，又在工地和房子之间建立两个超大隔离带，进一步减少对大桥桥墩的影响。”

与此同时，现场还部署了24小时大桥自动化监测系统，对桥墩沉降、结构位移等关键指标进行实时追踪，将施工对大桥的影响尽可能地降至最低，最大限度保障大桥安全。

△图中红色区域为倒角位置

除了紧邻大桥带来的高保护要求，车站异形基坑的施工难度也不容小觑。王威告诉小北，车站主体本身是长方体结构，但由于需要建设与S8号线的换乘通道，导致施工基坑变得不规则。“其中，车站西侧盾构接收井宽约20米，东侧异形基坑宽约56米，近36米的宽度差使得基坑成为受力不均的不规则体，倒角位置易出现应力集中等难题。”

为破解这一难题，建设团队创新采用“73米深地下连续墙+4道混凝土支撑及斜撑”的组合支护体系，就像给基坑套上了一个“钢铁盒子”，墙体直扎岩层深处，既能隔绝基坑内外的水力联系，又能凭借自身刚度抵抗地层变形，有效保障了基坑施工安全。

长江大桥北站所在的路口日常车流量较大，虽然施工采用分区进行的方式，尽可能减少对交通的影响，但每一步施工前，团队都会对施工方案进行严格论证。“这个车站的施工周期较长，每期基坑施工前，都需要花费大量时间和精力准备行动方案，涵盖交通导改、施工难点突破等等，没有十足的把握，我们绝不敢冒进。”王威说。

目前，车站主体结构已全部封顶，接下来项目将全面推进s8换乘通道、附属结构及部分道路恢复施工。

地铁11号线被誉为江北地铁“换乘王”，建成后将实现与S8号线、4号线二期、10号线、S3号线的换乘，打破江北各板块之间的交通壁垒。同时，该线路还能串联起沿线的产业、商业和居住配套，带动各板块协同发展，让江北的交通网络变得更加立体、便捷。

素材来源 | 南京地铁、新区枢纽办

图/文/视频 | 范馨儿、郑晓阳

发布 | 吴小荣、徐雅莹

审核 | 钱国江、王馨