Mysteel解读：港口铁矿库存创历史新高，距离饱和还有多少空间？

引言

自2025年8月份以来，铁矿石港口库存再次进入累库周期，全国47个港口进口矿库存由1.42亿吨累至1.79亿吨，合计累库3725.31万吨，累库幅度达到26.2%，远超此前几轮累库周期的最高水平。鉴于铁矿石仍处于供给持续释放阶段，库存的快速攀升不仅推高了当前库存绝对值，也引发了市场对港口库容承载力的担忧。基于此，本文将从各港口库存容量以及历史库存表现的角度，对港口库存的阶段性高点与库容缓冲空间进行测算，为市场判断提供参考。

一、铁矿石港口库存达1.79亿吨，创历史新高

2025年8月以来，铁矿石港口开启新一轮累库周期，其累库强度与节奏均显著超过上一轮周期，市场对港口库容承载力的担忧也随之加剧。Mysteel港口库存数据显示，全国47港铁矿石库存总量已从去年8月初1.42亿吨的阶段性低点，逐步攀升至当前的1.79亿吨，合计累库3725.31万吨。对比上一轮累库周期（2023年10月至2024年9月），当时47港库存从1.15亿吨左右的低位启动，历经一年左右持续累积到1.61亿吨的阶段性高点，累计增加4563.94万吨。对比这两轮累库周期可以发现，本轮累库起点更高，且累库节奏更快。当前1.79亿吨的库存水平，较上一轮1.61亿吨的高点高出1858.78万吨。（图1）

在本轮库存积累中，贸易矿是主要推手。截至3月13日，全国47个港口贸易矿库存达到1.18亿吨，较去年8月份库存低点增加2810.33万吨。在港口总库存3725.31万吨的增量中，贸易矿贡献占比高达75%。贸易矿库存累库主要源于两方面的因素：一方面海外矿山发运总量提升，使得港口到货量持续保持高位；另一方面，近几年国内钢厂普遍推行低库存策略以降低原料资金占用，在港口库存供应充足的情况下，钢厂更倾向于按需采购，将库存压力进一步向港口转移，持续推动港口库存走高。（图2）

二、区域库存趋势有所分化，华南沿江累库最为突出

从区域分布来看，受各区域产业结构、需求状况等差异影响，本轮库存累积呈现较为明显的结构性分化特征，库存增量主要集中于华南、沿江及华北地区。截至3月13日，上述三大区域库存较 2025年8月低点分别增长43.2%、40.1%和32.9%，均高于全国26.2%的平均增幅。

华南、华北和沿江地区累库最明显，核心原因在于沿江、华南区域内混矿、选矿业务的高速发展，库存相对累库较快，而华北由于板材需求较好，当地钢厂生产较为积极，贸易商落地更倾向于华北港口，导致库存快速累积。

相比之下，华东和东北地区累库节奏相对温和，库存增幅分别为15.1%和15.4%。华东地区供需矛盾相对缓和，库存增幅有限。东北地区受本地钢厂减产、需求走弱影响，港口到港量偏少，库存累库幅度最小。从今年以来库存趋势来看，东北地区库存持续去库，当前库存水平为610.7万吨，绝对值处于近五年同期中等偏低位置，与其他区域持续累库的趋势形成明显分化。（表 1）

三、港口有效库容余8578万吨，暂无库存饱和风险

从目前全国及区域库存数据来看，全国港口铁矿石库存已达到历史新高。但通过梳理各区域港口历史最大库存数据可以发现，目前各主要区域港口均未达到其历史最大库存水平，意味着港口库存仍具备缓冲空间，短期暂无堆存饱和的风险。

具体来看，Mysteel统计全国47个港口合计库容约2.65亿吨，按照当前1.79亿吨的库存水平计算，目前库容使用率为67.7%，仍有8578万吨的容量空间。

从另一个角度来看，相比于港口历史最大库存水平2.08亿吨（2021年至今单个港口历史最大库存之和），目前港口库存仍有2870.7万吨的增量空间。（表2）因此，无论从库容角度，还是从近五年港口库存最大堆存量的角度来看，均支撑市场普遍计算的2亿吨库存的结论。