造车十年，新势力终于赚钱了

作者 | 周智宇

过去十年，中国新势力车企最常被问到的一个问题是：什么时候能赚钱？

去年初，蔚来CEO李斌给出了一个时间表——第四季度。当时外界半信半疑，彼时蔚来的全年亏损还在扩大，两个新品牌同时在烧钱。

前不久，蔚来Q4交出了2.83亿元的净利润。这是蔚来成立11年来的第一次。同一个季度，小鹏赚了3.8亿元，也是头一回。零跑全年净赚5.4亿，成了继理想之后第二家年度盈利的新势力。

新势力们陆续站上了盈利线。两三年前还在讨论“谁能活下来”的行业，现在面前的问题变了——谁能一直赚下去。然而盈利只是一个起点，也只是一个阶段性的突破，行业竞争非常激烈。

2026年的环境比2025年严酷得多。碳酸锂价格翻了一倍多，购置税开始征收，20万以上新能源新车数量等于过去三年之和。新势力刚摸到盈利的门槛，门外已经换了一批对手。

中国新能源汽车行业正在经历一个分水岭——从政策驱动走向市场驱动，从烧钱换规模走向利润定生死。新势力的第一笔盈利，不是终点，是入场券。下半场刚开始。

“赚到第一笔钱”

四家公司Q4的毛利率看上去都不错——小鹏21.3%，蔚来18.1%，理想第四季度车辆毛利率为16.8%，零跑四季度也冲到了15%。但没有两家赚的是同一种钱。

接近零跑的人士向华尔街见闻透露，2025年零跑量产了自研的压缩机、电源、热管理系统，连座椅和保险杠这些高附加值零件也拿来自制。65%以上的零部件自研自制，每一个自制的零件都在把成本往下压。

零跑CEO朱江明说过，零跑是一家以成本定价的车企。

全年卖了59.66万辆，每辆赚约900元。Q4整车毛利率约12%，加上碳积分和Stellantis合作收入贡献的约3个百分点，合计约15%。中金在研报中指出，零跑已进入全面盈利周期，但也指出性价比路线决定了利润规模攀升并不容易。

小鹏走了一条不一样的路。Q4服务及其他收入31.8亿元同比暴增122%，毛利率高达70.8%。核心来源是给大众的技术研发服务，小鹏与大众的合作车型也在3月顺利量产下线。

小鹏汽车副董事长及联席总裁顾宏地的说法更直接：小鹏实现了“与传统车企迥异的盈利路径”。

这条路径走的是特斯拉早期的逻辑——用碳积分和技术授权先把利润表做好看，给造车主业争取窗口。与此同时，小鹏的研发还在涨：Q4研发28.7亿元同比增43%，全年94.9亿元同比增47%。花钱在涨的情况下还能赚钱，这跟蔚来的赚法有本质区别。

蔚来Q4的盈利，很大一部分靠的是省。

李斌讲了一个故事：有一个研发项目，行业价格三千万，内部报价两千多万，被他拍回去，最后两百万搞定了，效果更好。“我们公司现在以算账为乐趣。”

2025年蔚来推行了CBU机制，把每个项目拆开算ROI，收集了6000多条员工降本线索。推行“透明供应链”——供应商的人员、场地、能耗数据实时接入蔚来系统。李斌说学的是立讯，立讯学的是苹果。

Q4研发及销售及行政费用占营收比重从上年同期的43.2%骤降到16%。

另一面是ES8集中放量——销量占比拉到32%，单车均价从22.1万顶到25.3万。蔚来总裁秦力洪透露自研的神玑芯片量产后每台车成本降超1万元。费用急刹加上高价车放量，Q4整车毛利率冲到18.1%。

浦银国际在最新研报中指出，蔚来在去年四季度如期实现盈利，得益于规模效应的释放与产品结构的优化，以及公司严格控费效果持续显现，四季度营业费用率同/环比继续下降27.1/14.8个百分点。

一定程度上，这是因为蔚来去年四季度除了乐道L60就没有新车发布。这个窗口条件2026年不可复制，蔚来今年多款车型上市，包括三款全新的SUV车型，以及蔚来的“5566”及乐道的L60/L90的改款车型。这会是蔚来一个产品大年。

理想是四家中最早盈利的，2023年一季度开始连赚了11个季度。2025年赶上产品周期切换，全年营收1123亿元同比下滑22.3%，交付量回落到40.6万辆。李想在三季度财报会上做了调整，宣布回归创业公司模式。手握超千亿现金，家底四家里最厚，2026年L系列将迎来大改款，预计交付量回升到约48.8万辆。

四条路径，四种赚法。零跑靠成本极致，小鹏靠技术变现，蔚来靠降本加产品结构，理想靠家底扛周期。

刚赚到钱就要花掉

多家车企管理层对华尔街见闻表示，目前大宗材料和存储芯片涨价给成本控制带来“巨大压力”。

李斌也在业绩会上说：内存“现在可能有钱都买不到”。

碳酸锂从2025年初的7.5万元/吨飙到2026年1月的近17万元/吨，涨了123%。铜站上10万元/吨。更棘手的是DRAM芯片——AI数据中心在跟汽车行业抢产能，三星、美光将产线向利润更高的AI芯片倾斜。

雷军在直播里说，仅车载内存一项今年就要涨几千块。

瑞银在今年年初就原材料价格上涨做出的一份研报显示，经测算，仅金属原材料和芯片两项叠加，一辆中型智能电动汽车的成本涨了4100到7000元。

这笔账算到各家头上，轻重不同。蔚来均价25万，有约4.5万元的毛利缓冲。零跑均价11万，缓冲只有约1.6万——同样涨5000块，对一家单车利润900元的公司来说，等于直接亏钱。曲玉估算影响在”千到一万块钱”之间。

零跑CFO李腾飞的应对思路不太一样。他表示，零跑的应对不靠压价，靠继续加深自研自制。他说原材料上涨是阶段性的，通过成本控制可以有效对冲。零跑全年净利润指引50亿元不变。但他也坦率说了，Q1销量较Q4大幅下滑，毛利率会有“比较明显的下滑”。

成本在涨，市场在收缩。2026年1月1日起新能源汽车购置税从免征改为减半，一辆售价20万的车消费者多掏约8850元。1月乘用车零售154.4万辆，同比跌近14%。乘联分会预测2026年国内乘用车零售约2400万辆，同比只增长1%。

市场没有增量，但参赛者在增加。

李想说今年20万以上中高端新能源新车数量等于过去三年之和。比亚迪的闪充和千公里续航拉到了15万价位。华为系的尚界H5以16.98万起售杀入大众市场。小米已经盈利且扩张凶猛。蔚来、小鹏、零跑在上半场主要跟彼此赛跑，下半场面对的对手完全不是一个量级。

同时，研发投入不能停。小鹏2026年AI研发预算70亿元，何小鹏过去十几个月每月砸3亿进第二代VLA。蔚来每季度20到25亿的研发不会减。理想则计划将研发投入从去年的113亿增加至120亿，其中一半会被投向AI相关。

有汽车分析师对华尔街见闻表示，布局AI、发力自动驾驶，未来有变现潜力，但短期一两年很难对营收形成明显贡献。

3月初比亚迪发布兆瓦闪充，9分钟充至97%，计划年底建2万座闪充站。蔚来今年计划新建1000座换电站，过去11年在充换电领域投了超过180亿。换电与快充的路线之争，在2026年还将继续。

蔚来的全年账最能说明2026年的处境。目标销量增长40%到50%，Q1指引8万到8.3万辆，营收指引较Q4的346亿少了近百亿。李斌自己说一季度乘用车市场”非常有挑战”。剔除一季度，后三个季度需月均交付超4.1万辆——Q4的历史峰值要跑成常态，连续三个季度不能断。

零跑也在加注。李腾飞说2026年应该是零跑智驾爆发的一年，目标年底达到行业第一梯队。研发费用会较2025年”非常明显的提升”。一家以成本控制著称的公司，开始在最烧钱的领域下注。

十年之后的新考题

2014到2015年，蔚来、小鹏、理想先后成立。前五年靠融资活着。2018年蔚来上市当年差点倒闭。中间几年靠亏损换规模，蔚来一家从2018年到2024年累计亏掉1092亿元。2022到2023年淘汰赛，威马倒下，高合停摆，爱驰消失。2025年，除小米之外的新造车品牌均已成立十年。

十年，活下来了。

中国汽车流通协会专家委员会专家委员李颜伟向华尔街见闻分析称，对造车新势力而言，实现盈利不只是一个财务指标的改变，更是商业模式可持续性的根本性证明。

但2026年的规则变了。过去靠融资加抢市场，现在变成盈利加投技术。钱要自己赚，赚了还不能留。小鹏投身具身智能和飞行汽车，理想跨界AI眼镜，蔚来自研的第二颗神玑芯片已经流片成功。朱江明说100万辆是新造车的生死线，零跑今年要跨过去。

各家同时在铺新车。零跑今年四款：A10已经3月26日上市，D19四月中下旬上市，这是零跑产品第一次进入30万价格带。李腾飞说存量车型和新车型的销量比例大约六比四，100万辆里有40万辆靠新车来扛。蔚来ES9技术发布会定在4月9日，搭载线控转向和天行底盘。小鹏的增程线在铺开，G7超级增程、2026款G6、G9密集上市。

新车是弹药，也是费用。李腾飞坦言零跑2026年的营销投入会大于2025年，但单车营销费用会“有比较明显的下浮”。

国家统计局数据显示，2025年一季度汽车产业利润率仅3.9%。全国乘联会秘书长崔东树也指出，中国车企利润率与国际头部车企相比仍然偏低。

海外是确定性最强的增量。1月中国乘用车出口57.6万辆同比增长52%。小鹏在欧洲与麦格纳合作启动本地化生产。零跑的动作更大——今年目标海外10到15万辆，欧洲渠道超800家，西班牙工厂的B10将在10月量产，南美以巴西为重点正在打开。李腾飞说零跑和Stellantis有明确约定，前三到四年是投入期，2026年不指望海外贡献额外盈利。先把市场占下来。

蔚来萤火虫品牌也在出海，李斌在全员信中说今年计划累计进入40个国家和地区。但关税壁垒在加厚，地缘政治风险未消。出海是机会，也是另一条花钱的路。

蔚来2026年目标销量增长40%到50%，Q1指引8万到8.3万辆，李斌自己说一季度乘用车市场“非常有挑战”。剔除一季度，后三个季度需月均交付超4.1万辆——Q4的历史峰值要跑成常态，连续三个季度不能断。

四家新势力刚刚把年报摊上桌面。李颜伟分析称，当头部新势力进入盈利区间，其与尾部亏损品牌之间的竞争资源差距将呈指数级扩大。无法进入盈利区间的品牌将因资金链压力而被迫退出市场或寻求并购，行业集中度加速提升。

全球汽车工业一百多年的历史反复证明一件事：能造好车的公司很多，能持续赚钱的很少。福特、通用、丰田之所以穿越周期，不是因为某一年的产品特别好，而是因为它们建立了一套在逆风环境下依然能产生正向现金流的体系。中国新势力的Q4财报说明它们摸到了门槛，但体系还没有建起来。

这道门槛，不接受一次性跨越。