河南
3月8日至12日，短短5天，中国港口共滞留28艘巴拿马籍船舶，占同期全部滞留船舶的75.7%。这一数字是去年同期的三倍。当巴拿马强行接管中资港口后，中国选择在国际规则的框架内，用一纸“安全检查”给出了最有力的回应。
2026年3月，一场围绕巴拿马运河港口的风波，正在全球航运圈激起连锁反应。
导火索：巴拿马强夺中资港口
今年1月，巴拿马最高法院裁定，香港长江和记集团在巴拿马运河两端的巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港经营合同“违宪”。2月，巴拿马政府完成强制接管，将港口临时移交给丹麦马士基和意大利地中海航运旗下的公司运营。
长和旗下的巴拿马港口公司（PPC）随即启动国际仲裁程序，指责巴拿马当局“继续无视法治”，非法没收公司文件、扰乱港口运营。
与此同时，中远海运宣布暂停巴尔博亚港业务。巴拿马运河事务部长何塞·拉蒙·伊卡萨公开喊话，希望中远“重新考虑决定”，因为中远货量约占该港总吞吐量的4%。
“28艘被滞留”引爆航运圈
3月13日，国际航运权威媒体Lloyd‘s List抛出一枚重磅炸弹：3月8日至12日，中国港口共滞留28艘巴拿马籍船舶，占同期全部滞留船舶的75.7%。消息人士称，中国海事部门已口头指示加强对巴拿马籍船舶的港口国监督检查（PSC），第一周为“试运行阶段”。
更震撼的数据随后曝光：东京备忘录官网显示，3月1日至18日，中国各港口共检查262艘巴拿马籍船舶，其中44艘被滞留，是去年同期的三倍。滞留率约17%，且许多被滞留船舶属于“一般风险”或“低风险”等级——这意味着，原本无需特别检查的船，也未能幸免。
规则之内：PSC检查的“合法武器”
港口国监督（PSC）检查，是国际海事公约赋予港口国的法定权利。如果船舶存在安全、环保或管理方面的缺陷，港口国有权滞留，直到整改合格。一艘船被扣，单日滞期费约1.8万美元。
巴拿马方面难以提出异议——因为中方的操作完全在法律框架内。巴拿马船旗本身也承认，其船队在中国MSA的PSC检查中确实存在“高频可滞留缺陷”。3月初，巴拿马海事局专门发布MMN-06/2026，提醒船东注意中国PSC检查的风险。
巴拿马的“焦虑”：公开喊话中远恢复业务
面对中方反应，巴拿马方面开始“降温”。
巴拿马运河事务部长伊卡萨3月13日公开表示：“所有货物都很重要，中远海運的货物对我们、对巴拿马当然也很重要，我们显然希望他们重新考虑不使用巴尔博亚港的决定。”他承认中远停运“确实令人意外”。
这一公开喊话本身，已经从侧面说明中远暂停业务对巴拿马构成了实质压力。
另一面：并非所有巴拿马船都被“针对”
需要说明的是，中方并未对所有巴拿马籍船只“一刀切”。
3月20日凌晨，装载4.5万吨纯碱的巴拿马籍“卡门船长”轮顺利靠泊海南八所港，八所边检站启动“一船一策”机制，开辟绿色通道，实现一站式高效通关。这证明，只要合规合法，巴拿马船只在中国港口依然畅通无阻。
后续影响：船东开始考虑“换旗”
这场风波的影响可能远超短期。
巴拿马是全球第二大便利旗国，注册船舶超8000艘，注册费和年费占其财政收入的3%至5%，是仅次于运河通行费的第二大稳定财源。为了规避持续的检查压力和潜在的政治风险，一些船东已经开始考虑“换国旗”保平安。若大规模退旗潮出现，巴拿马财政将面临严重冲击。
锐评：规则是最后的底牌
3月8日至12日，28艘船被滞留；3月1日至18日，44艘船被滞留。这些数字背后，是一场用“合规”书写的无声反制。
巴拿马强夺中资港口在先，中国则在PSC检查的国际规则框架内，给出了最有力的回应。正如巴拿马船旗自己承认的——中国MSA对巴拿马旗船舶的PSC风险，已经上升到需要单独发文提醒的程度。这不是情绪化的报复，而是规则框架内的精准发力。
在国际角力场上，所有的法规和安检，随时都可能成为大国手中最合法的武器。而那些无辜的船东，则用脚投票——开始考虑换一面旗，以求平安。
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