1981年厦门想修机场，李先念坦言国家没钱，项南：能否向外国借钱

1981年年初的福州，空气里还带着些许寒意。省里开会的那栋老楼里，电话铃声此起彼伏，一会儿是外商催问交通条件，一会儿是下级单位请示包产到户政策。有人放下电话，小声嘀咕了一句：“要是福建有个像样的民用机场就好了。”这句略带抱怨的话，不经意间点到了当时福建发展中最要命的一处短板。

这一年，对福建、对厦门，都是个拐点。经济特区已经挂牌，牌子挂上去了，路却还没铺开。与其说是在闯新路，不如说是在摸着石头过河。交通不便、观念保守、战备阴影，几股力量交织在一起，使得“修不修机场、钱从哪来”这件事，变得格外棘手。

有意思的是，后来人提起厦门机场，总会说起1983年那架三叉戟划过跑道升空的画面，会说项南在通航典礼上热泪盈眶，却很少细究，在这之前的几年里，福建是在怎样的现实条件下，一点一点把这条“飞出去”的路硬生生拓出来的。

一、特区慢半拍，厦门卡在“进不来、飞不出”

时间还得往前拨回到1979年7月。那年国务院拍板，广东的深圳、珠海、汕头和福建的厦门，被批准试办出口特区。到1980年5月，“出口特区”的名字改成了“经济特区”，四座城市正式站在改革开放最前沿。

从纸面上看，福建和广东是“同时起跑”。可真落到地面上，就能发现节奏完全不一样。广东那边，蛇口工业区的工地尘土飞扬，机器轰鸣，进度一日千里；福建这边，尤其是厦门，却因为长期处在战备一线，基础建设几乎空白。

当时有一种很典型的担心：万一真打起来，辛辛苦苦建好的基础设施被炸没了怎么办？这个顾虑在福建尤其突出。战备思维像一层无形的罩子，盖在不少干部心头。结果就是，经济特区的牌子有了，思想上却还拴着绳，迈不出步子。

1981年1月，福建的局面迎来一个重要变数。因原省委第一书记廖志高因病休养，组织上决定调农机部副部长项南到福建，任省委常务书记。在决策层看来，派一个福建籍干部回来主政，既有利于稳定人心，也便于解决华侨投资中反复出现的协调难题。

项南到任后，很快展现出鲜明作风。不到一个月，他就在省里推动包产到户。有人心里犯嘀咕：“前任说不能搞包产到户，现在又提出要推广，那到底听谁的？”对于这种摇摆，他没有绕圈子，而是直接抛出一句：“既不要听第一书记的，也不要听常务书记的，要听中央的。”这话说得不客气，却把当时的政策取向讲得非常清楚。

观念一旦打开，后面的动作就快多了。1981年4月底，他又明确提出，福建要允许多种经济成分共存，要加大吸引外资的力度。这在当时的省级层面，算是相当大胆的表态。但话说得再漂亮，如果基础条件差到离谱，外资迟早还是要打退堂鼓。

事实证明，问题很快暴露出来。项南宣布欢迎外商之后，先后就来了四批考察团。按理说，改革开放刚开局，有外商愿意上门，是好事。然而这些人转一圈下来，意见几乎集中在两点：通讯太落后，交通太折腾。

有位法国商人在福州准备给巴黎打个长途电话，结果两天打不通，连线路都接不上，气得一句客套话都懒得说，拎包就走。这还只是通讯。交通更是让人直摇头——厦门没有民用机场，外商要先飞到福州，而且福州机场当时只能起降中小型飞机。飞机一落地，还得颠簸一天才能到厦门，无论铁路还是公路，都谈不上方便。

试想一下，一个准备投千万美元的投资者，先在电话那儿耗两天，再在路上折腾一天，到了目的地连像样的配套都没有，心里的那点热情还能剩下多少？“进不来、飞不出”，几乎成了厦门当时发展困局的真实写照。

在接连不断的反馈中，一个判断越来越清晰：如果不下决心建一个民用机场，厦门的特区框架就缺了一块最重要的拼图。

二、战备阴影之下的争论：修机场，是危险还是机会

意识到问题是一回事，真要动手解决，又是另一回事。厦门要建机场，最先摆在面前的障碍，其实不是钱，而是安全顾虑。军队方面的反对声音相当强。

理由看上去也不难理解：福建是前沿，厦门离金门距离很近，一旦发生战事，机场极有可能成为首要目标。有人直截了当提出：“这么近的距离，万一飞机被敌人击落了怎么办？”

面对这种担心，项南没有回避。他反问了一句颇有分量的话：“金门的机场不也在我们炮火射程之内吗？在军事上，到底是台湾怕我们呢，还是我们怕台湾呢？”话说到这份上，带着明显的态度——战备不能成为拒绝建设的借口。

不过，反对声音并没有就此消失。有干部又提了一个更尖锐的问题：“厦门机场距离金门那么近，一旦飞机划出跑道，不用拉升就可以降落到金门。如果真有飞机跑了，谁负责？”这一问，说白了，就是把责任直接推到拍板的人身上。

这种时候，很多人会选择模棱两可，尽量把话说得圆一点。但那次会上，项南只说了三个字：“我负责。”随即，当着大家的面，从口袋里掏出纸笔写下保证：如果从厦门机场跑出一架飞机，愿意接受党纪国法一切处分，乃至以性命担保。

这份“军令状”，不单是态度，更是一种压力。与会者一时无言。有人事后回忆，这一纸承诺，让很多原本摇摇摆摆的人，意识到这已不是一般性的讨论，而是事关福建发展方向的大事。

从省里报到中央，这个项目同样引起不少争论。那时全国各地都在起步建设，资金极其紧张，计划经济思维还相当根深蒂固。国家计委看到福建报上来的数字，坦率说，确实头疼——项目合情合理，可全国要钱的地方太多。

时任国务院副总理的李先念听完项南关于厦门机场的汇报，也有些为难。他说了一句后来被多次提起的话：“你讲的这些都有道理，我也应该帮助你。但是实话跟你说，还是那句老话，要钱没有，要命有一条。”这话略带幽默，又极其现实——中央的预算，真挤不出像样的一块给福建修机场。

从军队顾虑到资金匮乏，厦门机场的前路几乎被堵死。但有意思的是，问题恰恰在这种两面受限的局面下，逼出了一个在当时看来相当超前的选择。

三、“能不能向外国借钱”：一次冒险的跨步

中央明确表态：福建可以建机场，但工程不能列入国家计划，所需资金由地方自筹。换句话说，想建可以，钱自己想办法。

那时的福建也刚刚从战备状态中缓过劲来，财力十分有限。省里东拼西凑，勉强拿出一千万人民币，连工程总投资的零头都算不上。机场建设看着像一张蓝图，却迟迟落不下锄头。

就在这个当口，项南提出了一个在当时颇具争议的主意——向国外借钱。要知道，彼时国内长期强调“既无外债、又无内债”，很多人对外债有很深的警惕感。一听到“借钱”，立刻会联想到“被掐脖子”。

在省内讨论时，反对意见一度很集中。有人担心：“从外国借钱，会不会受制于人？”也有人质疑：“经济特区刚起步，万一将来还不上怎么办？”在这种气氛下，要推动这个方案通过，难度不小。

不过，项南并不是凭一股热情盲目“拍脑袋”。他仔细研究了国家给予广东、福建的特区政策，发现其中在利用外资、对外经济合作上，留有一定空间。大方向明确允许引进外资，只要控制好规模和用途，就并非不可尝试。

经过多轮解释，有的干部慢慢放下顾虑。有一次内部讨论中，有人忍不住问：“真要借，也得看谁愿意借给我们啊？”这话说得也实在——那时的中国刚对外开放不久，很多国家对中国的信用情况、还款能力并不了解，愿不愿意放款，都未可知。

随后，项南带队赴国家进出口计划委员会沟通。国家进出口计委方面，对福建要建机场的设想态度积极，认为从长远看，有利于对外开放布局。经过协调，厦门机场被列入科威特对华援建项目之一。

科威特阿拉伯经济发展基金会答应向福建提供600万第纳尔贷款，约合2100万美元，利率为每年3厘2。按当时条件，这个利率相当优惠。这笔外贷虽然只够整个工程投资的约四成，但至少让机场建设有了一个可行的启动资金。

不得不说，这一步迈得很冒险，也很关键。没有这笔外贷，厦门机场只能停留在图纸上。批准下来之后，省里在不多的财力中继续挤出配套资金，机场建设终于有了真实的开端。

为了体现特区面向海外的定位，厦门的这座机场，从一开始就被命名为“厦门国际机场”。这个名字在当时看来，有人觉得“口气不小”，但背后反映的是一种清晰的意图——不仅要飞国内，更要飞出去。

1981年1月10日，厦门机场正式破土动工。从动工到1983年7月试航成功，用了一年半时间。按外国专家的估算，这种规模的工程至少得三年才能完工。厦门这边的节奏，明显快出一截。

1983年10月22日下午三点，一架中国民航三叉戟客机划过新建成的跑道，拉升、入云，厦门第一次拥有了真正意义上的民用机场。通航典礼上，福建省委书记项南被现场的场景触动，眼眶泛红。这一年，他已经五十八岁，这座机场，可以说浓缩了他在福建几年来大量的心血与压力。

值得一提的是，科威特方面对工程进度也颇感惊讶。受邀来华的费萨尔亲王在得知机场仅用一年半建成时，反复确认时间是否记错。这样的疑问，其实从侧面印证了当时中国建设者在资金有限、经验不足情况下，拿出的那股干劲。

四、从一穷二白到“飞出去”：厦航的艰难起步

机场建好了，故事并没有结束。跑道和航站楼只是个开始，要真正让飞机在这里起起落落，还需要一套完整的运营体系。厦门要不要办自己的航空公司，怎么办，立刻摆上了桌面。

项南思路很清楚：既然是“厦门国际机场”，就不能只停留在一个“供民航航线使用”的层面，而是要主动和海外建立联系。他甚至考虑过与外国航空公司合作，利用对方管理经验和航线资源，拉开通往海外的通道。

1984年5月，福建省与美国夏威夷的亚罗哈航空公司就合营厦门机场达成协议。这在当时，是很引人注目的一步——地方主动和国外航空公司谈合作，涉及的已经不只是简单的技术引进，而是关乎航线、管理乃至一定程度的主权敏感问题。

也正因此，这项合作迅速引起较大争议。不少意见认为，航空公司开辟国际国内航线，涉及国家领空主权和对外形象，必须由国家民航统一谈判，地方不得擅自行动。最后，有关部门以“事前考虑不周”为由，终止了这项合营协议。

虽然合作未能成行，但厦门办航空公司的想法并没有被搁置。讨论和博弈之后，一个新的方案逐渐成熟——由民航局与地方共同出资，成立一家按现代企业制度运作的地方航空公司。

1984年7月25日，厦门航空有限公司正式成立。股东包括民航局、福建省投资企业公司和厦门经济特区建设发展公司。就形式而言，厦航成为我国第一家按企业化模式运营的航空公司，这在当时是一次新尝试。

然而看上去“规格不低”，实际上刚诞生的厦航穷得有些寒酸。同年8月3日，公司不得不向股东厦门经济特区建设发展公司借款5000元，用来办理税务登记、工商执照、银行开户等基本手续。连公司牌匾，都是员工用手一点点敲出来的铁字。

股东的首期投资有一千万元入账，但对一家公司来说，这点钱连买一台飞机发动机都远远不够。厦航成立之初，名义上是一家航空公司，实际却没有自己的飞机、没有飞行员队伍，也没有成熟的地勤系统。员工一共才七个人，挤在租来的两间平房里办公，硬要说的话，更像一个筹备组。

在这种条件下，厦航只能采取租赁运营的方式。1985年1月，厦航租用了两架波音737-200，由民航广州管理局负责带飞，临时把运行基地放在广州白云机场，一边运营，一边培养本企业的飞行和技术人员。也就在这一年，厦航开始接收一批从空军转业的专业地勤骨干，为以后独立运行打下基础。

有意思的是，从机场通航到厦航真正拥有自己的主运营基地，中间其实经历了一段“绕路前行”的阶段。没有足够资金买飞机，只能先租；没经验，就靠民航系统“带着飞”；等到人员逐渐熟练，才一步步把重心从广州转回厦门。

1986年11月16日，厦航首架波音737-200从广州转场至厦门高崎国际机场，正式在厦门基地投入商业运营。这一天，距离厦门机场试航成功，过去不过三年多一点时间。

接下来的进展，明显快了起来。1987年，厦航实现扭亏为盈，当年旅客运输量达到32.6万人次，货邮量5387吨。1988年，公司再度扩大规模，新租三架客机，航线网络开始逐步延展。

从福建的角度看，这些数字背后的意义并不在于利润多了多少，而在于一种交通格局的改变。曾经让外商摇头的那条路，正在被新的航班一点一点替代。厦门不再只是依托陆路和福州机场“转一圈”才能被看见，而是通过越来越密集的航线直接连向全国乃至海外。

后来的故事就为人熟知了。随着机队规模扩大、航线不断增加，厦航逐渐成长为国内重要的航空公司之一。到近些年，机队数量已逾两百架，年旅客运输量突破数千万人次，国内外航线接近四百条。

回过头来看，厦门机场和厦航的起步，折射出的不只是一个地方交通条件的改变。那些年里，从“战备优先”到“发展优先”，从“只靠国家拨款”到“探索利用外资”，从“统一管理”到“允许企业化运作”，一系列观念的调整和制度的试验，都浓缩在这段并不算长的时间里。

在1981年那座电话声不断响起的老楼里，很难有人想到，若干年后，厦门会在航线图上拥有如此密集的连接。而当年那句略带无奈的感叹——“要是有个像样的机场就好了”——也在三叉戟离地的一瞬间，被悄然写上了一个清晰的句号。