奇瑞汽车，真把“绿电”玩明白了

犀牛电池只是开始

作者｜王磊

编辑｜秦章勇

一夜之间，奇瑞就把新能源研究透了。

在刚结束的奇瑞电池之夜上，各种全新技术轮番上阵，奇瑞还正式宣布，进军“能源终极答案”的可控核聚变。

在抛出这个炸裂式的决定前，奇瑞还亮出几张技术牌：有充电8分钟续航500公里，循环寿命5000次的犀牛电池，有让车成为移动充电宝的“迅龙秒冲”，有2027年就要上车验证的固态电池，还有完全绿色的E-fuel发电装备等。

而这些将迈向一个目的——电力要从“黑转绿”，作为汽车行业的“理工男”，奇瑞汽车有一股“不到火候不揭锅”的底气与耐心，虽看似姗姗来迟，但后劲十足。

01

8分钟续航500公里

发布会刚开始，尹同跃就明确表态：

中国汽车还有“两道题”尚待解决，即“新能源不真，智能化不智”。

在他看来，虽然中国新能源汽车的规模突飞猛进，但中国的新能源还不能叫真的新能源。

那什么才叫新能源？

奇瑞设立了三个目标，要让服务区排队1小时充电1小时的噩梦，成为历史；打破“三年续航腰斩、卖车被砍价”的魔咒，更要让电池“烧不起来、撞不坏、泡不烂”。

奇瑞的答案是犀牛电池，有三个关键词：充得快、用得久、够安全。

首先是充得快，充电8分钟，续航500公里，充电功率也来到了兆瓦级，超1000kW，真就是进服务区上个厕所、买瓶水的功夫，电就够了。

背后靠的是双向传导技术，离子、电子复合交叉导电网络让导电能力提升15%，秒充电极结构让锂离子扩散速度提高20%，急速液冷以及极速液冷技术，冷却能力提升15%。

充得快还要用得久，犀牛电池能实现5000次的循环充电，基于梯度掺杂正极材料+低应变石墨负极技术，界面稳定性提升11%，体积膨胀率降低10%，再加上自修复电解液，即便是5000次的电池循环后，电池寿命也能达到80%以上。

这是什么概念？如果按每年开2万公里算，十几年不用换电池，即便是按每天一充计算，电池寿命也超过13年。这不仅解决了充电痛点，更提升了电车的二手车保值率，彻底打破三年续航缩水，卖车被砍价，陷入“换电不如换车”尴尬的魔咒。

最后就是安全，既是核心也是底线，奇瑞副总裁古春山表示，“安全是奇瑞融入血液的DNA，是不可触碰的底线”，奇瑞电池安全分了三道防线，分别是材料，结构和智控。

效果就是，55°高温到零下40°高寒，95°全温域验证，腐蚀测试强度是国标的1.7倍，刮底测试标准是国标的4倍，碰撞测试是国标的3倍，制造环节的缺陷率控制在十亿分之一级别。

为了适配犀牛电池，奇瑞也同步推出了“迅龙秒冲”充电桩，单枪峰值功率达到了1200kW，充电1秒，续航2.6公里，此外基建也跟上，2029年之前，要在全国建超过20000座充电站，首批先在10个城市落地100座迅龙秒充站。

而且，犀牛电池不是纯电专属，而是全能上车，其覆盖了两种体系，三大结构，包含了磷酸铁锂短刀电池，磷酸铁锂/三元方壳电池以及三元大圆柱电池。

结构之下，又分为三大产品系列，其中H系列面向混动产品、E系列面向纯电产品，最后是S系列，专门面向固态电池。

作为下一代电池技术的“圣杯”，固态电池一直是行业争夺的制高点，奇瑞也是首次披露在固态电芯、系统集成等方面的实质性进展。

奇瑞汽车副总裁古春山在现场表示，奇瑞在全固态电池上的投入，不设上限，仅在固态电池上，奇瑞已经累计了超100亿的投资，研发人员超1200人，还拉上了30+家国内外顶尖高校、科研院所院士工作站一起研发。

如此重注之下，成果已出现——奇瑞全固态电芯能量密度已实现400Wh/kg，走的是硫化物电解质+高镍三元正极的路线。如今正朝着600Wh/kg的理论极限迈进，续航里程要拉到1500km，循环次数同样也要达到5000次。

时间表已经明确：2027年，奇瑞全固态电池装车验证，将会首次搭载在星途ES8猎装版上。

此外还有为全固态电池提前探路的产品，今年四季度，固液混合电池也会上车，首发车型是星途EX7，不光上了新电池，还配了EMB线控刹车，刹车距离仅为33米，并且已经开启盲订。

02

造个人工太阳

当你以为这就是奇瑞电池之夜的全部时，奇瑞在下一盘更大的棋——一整套“全域绿色能源体系”

如果说，新能源的上半场是争论电池的续航补能成就，而下半场的核心，不该再是“怎么充”，而是应该思考“电从哪来、还能干什么”。

在发布会上，尹同跃表示：奇瑞汽车要打下“电池之桩”，不仅要为电池装上一颗更加强劲、安全、放心的绿色心脏，更要解决全产业链的绿色血液和绿色基因问题，让中国的电车真正在全球实现全生命周期的绿色化。

奇瑞发布的“迅龙秒充”充电站，不仅是为了实现8分钟补充500公里续航的极速补能体验，还要让车成为移动的电力“银行”。

其基于构网型技术与V2G功能，实现车辆与电网双向互动，V2G（Vehicle-to-grid）即车网互动，既能满足车辆日常充电需求，在电网负荷高峰时，还能将车载电池储存的电能反向输送回电网，助力电网削峰填谷，

更直白来说，让电车不再是单纯的交通工具，而是移动充电宝，低谷充电、高峰放电就能实现价值增值，让你的车停在哪儿都能帮你赚钱。

有机构曾做过调研，按车主日均放电25千瓦·时、每月放电20天，扣除70%的充放电损耗计算，一年总收益可达6447.65元，扣除充电成本后，净收益能有近4000元，这是实打实的一笔额外收入。

尹同跃已经说过，中国的新能源依然不能叫“真新能源”，还有一层困境是因为，从矿山矿物开采，到整车制造、使用，电池回收，仍不能摆脱碳排放的“黑电”。说白了，就是把污染从排气管挪到了发电厂。

而尹同跃希望的是，产业中流淌的是绿色的血液，而不是煤炭等黑色化石能源，届时才是真正的新能源。

基于此，奇瑞首发了25kW氨燃料SOFC发电系统，将不稳定风光电能转化为液态绿氨存储，利用固体氧化物燃料电池发电技术，以绿氨作为燃料零碳排，发电效率突破60%，热电联供效率90%，以实现对火电的替代。

此外还发布了个“能量魔方”——把阳光装进魔方，本质上就是基于太阳能发电，整机效率能达到94%，家庭场景下，家里日常用电基本不用花钱。

在发布会的最后，奇瑞才道明了最终愿景，宣布投身人造太阳的研发，宣布进军可供核聚变。

一个热知识是，在奇瑞的老家安徽，有一个中科院等离子体物理研究所，其中的EAST全超导托卡马克核聚变实验装置，就是那个在2025年实现1亿度高温持续1066秒、多次打破世界纪录的“人造太阳” 。

这盘棋，奇瑞下得比我们想象的都要大，而新能源的竞争，也远比想象中更持久。