倒回HEV普混赛道，长安、吉利葫芦里卖的什么药？

导语

Introduction

在远离舆论焦点的燃油车市场，还有数以千万计的消费者。

我们来算笔这样的帐：A拥有一台纯电车，但ta由于各种原因没有私家充电桩，只能在外面充电。那么ta每公里的用车成本是多少呢？假设外面充电费平均1.5元/度（kWh），该纯电车的能耗为15kWh/100km，那么A每公里的电费是0.225元。

B拥有一台油车，假设平均油价是7.5元/升，如果这台油车要达到和A的纯电车同样的每公里0.225元的费用，那么这台油车的油耗应该是3L/100km。看到这里，很多人应该会发现，其实，这样的油耗数据，几乎没有一台油车可以达到。

但是，丰田和本田的HEV混动车型，它们的油耗大概在4-5L/100km之间。所以，这也是很多消费者选择丰田双擎和本田锐·混动车型的原因。那现在告诉你，还有一个品牌的HEV车型，旗下的某一款车型油耗能到2.98L/100km，这是不是和纯电车的用车成本差不多了？

以上这笔账，其实出自长安汽车执行副总裁杨大勇，他负责长安汽车的油车长安引力和新能源长安启源。他算这笔账的初衷不是为了说油车可以颠覆新能源，而是面对中国汽车市场上还留有的一大部分燃油车用户，告诉他们长安的HEV车型用车成本会很低。

是的，你没听错，在插混、增程、纯电大行其道的今天，长安汽车要搞HEV混动了。3月12日，长安汽车高调发布“蓝鲸超擎混动”宣言，宣布将以电动技术赋能传统燃油车，推出城区油耗低至2.98L的HEV车型。

无独有偶，吉利汽车也在此前透露，将在上半年推出号称“超越日系混动”的全球新一代油电混动技术i-HEV智能双擎。相信吉利的想法与长安不谋而合，要知道，虽然现在是新能源的时代，但是2025年中国车市的燃油车销量约为1791万辆，占比52.1%。

为什么还有这么多人在买油车？原因多种多样，比如现实用车需求、成本结构、基础设施限制、驾驶体验、区域物理特性、消费观念等等，这些燃油车消费者会考虑安全、稳定、补能、残值等多种因素，最终选择一台油车。

很多人乍一看长安汽车的这次宣言，是逆新能源的潮流，就错误地认为在开历史倒车。实际上，HEV混动与新能源根本就不在同一个赛道上。其本质上是针对燃油发动机的进化，是面对一千多万的油车用户的需求升级。

01

HEV如何赋能燃油车主？

在过去的很长一段时间里，HEV在中国市场是一个尴尬的存在。由于不被列入新能源汽车范畴，无法享受绿牌和购置税减免，面对拥有政策buff加持的插混车型和纯电车型，HEV几乎被贴上了过渡技术的标签，市场份额一度被压缩至5%以下。

值得一提的是，目前HEV混动市场仍然被丰田本田等品牌占据大量份额。虽然此前有众多国产品牌已经推出了HEV混动，如吉利、广汽、长城、红旗、五菱等。但由于多种多样的原因，这些品牌的HEV车型并没有很好的市场表现。

所以这样看来，长安与吉利推出全新的HEV混动，其主要目的也不是要去抢占丰田本田的混动份额，还是希望通过自身的技术升级，为燃油车消费者也能带去更好的驾乘体验、更低的用车成本。而且，这样的体验和成本，未来可以和新能源相媲美。

其实，中国的车市进程，也在证明这一点。自2026年1月1日起，我国对PHEV的购置税免征政策调整为减半征收，且技术要求大幅提高，纯电续航里程需提升至100公里以上才能享受减免。这意味着，过去PHEV依靠大电池包所带来的购置税节省优势（约1.5万元）正在被迅速稀释。

当插混与油混的税差缩小到1.5万元以内，且插混车型为了达标100公里续航不得不增加成本与车重时，HEV那种不加价、不充电、无焦虑的朴素优势，可能在后补贴时代焕发出了极强的市场竞争力。对于油车消费者而言，一套极致省油、且完全保留燃油车使用习惯的HEV系统，也是他们所需要的。

当然，随着中国汽车出海的势头愈演愈烈，国外汽车市场也需要HEV混动。全球范围内，尽管中国新能源渗透率屡创新高，但每年仍有超过7000万的消费者选择传统燃油车，这些比中国消费者还保守还传统的消费者，也在考虑低成本的油混车型。

有媒体还统计了一组这样的数据，2025年丰田汽车全球销量六连冠，其中HEV车型销量高达443.35万辆，同比增长7%，单车净利润惊人。在电力基建薄弱的东南亚、拉丁美洲以及充电设施进展缓慢的欧洲部分地区，HEV因其无需重建产业链和基础设施的特性，依然是绝大多数国家最理想的减碳工具。

2025年，中国HEV出口量同比增长94.1%。长安与吉利此时加码HEV，绝非简单的技术进化，而是意在打造一种全球车的中国解决方案。对于中国汽车来说，反攻日系品牌赖以生存的海外大本营，在这场混动的全球标准中争夺话语权。

当然，海外只是远期目标，更多的时候还应该基于本土市场。长安拥有超过1000万的蓝鲸动力用户，吉利也拥有庞大的燃油车基盘。对于这些用户而言，他们并非拒绝电动化，而是拒绝不合适自己的动力形式。

长安提出的“油电并重”越级混动新模式，恰恰击中了这部分消费者的痛点：不需要寻找充电桩，不需要改变驾驶习惯，却能享受到电感驾驶的平顺、更好的动力响应、更好的座舱静谧性以及2.98L/100km的极致油耗。

在这种不改变用户行为前提下的技术降维打击，实际上是为存量燃油车用户提供了无缝进入电气化时代的体验券。从这个角度看，HEV不再是过渡，也不是开历史倒车，而是千万级传统油车用户的座驾升级。

02

中国HEV有竞争力吗？

如果说政策与市场是外部驱动因素，那么长安和吉利敢于在此刻高调进入HEV赛道，其底气核心来源于技术路线的代际革新。就像长安汽车所说，这套混动系统并非是传统混动以油为主，而是以电动技术赋能为先。

长期以来，HEV的技术解释权掌握在丰田THS和本田i-MMD手中，它们的核心逻辑是以油为主，电机仅仅是辅助发动机工作。然而，以长安“蓝鲸超擎混动”为代表的中国新一代HEV技术，正在彻底颠覆这一底层逻辑，将战场拖入自己最擅长的智能化与电动化领域。

核心的变革在于以电为主动力表现形式，长安“蓝鲸超擎混动”通过搭载更大功率的电机和容量虽小但效率极高的功率型电池，配合混动专用发动机，能够实现在城区工况下的极高电驱占比。

这种优势在于，它不再像传统日系HEV那样依赖发动机的频繁启停和细腻调校，而是利用大电机的高效区间直接驱动车辆，使得发动机的工作点更加纯粹地集中在高效发电区。体现在最终数据上，长安宣称的2.98L/100km城区油耗，已经显著低于丰田、本田同级别HEV的普遍水平。

都说电动化是智能化的最好载体，日系HEV的一大痛点就是智能化不够理想。由于受限于机械时代的工程思维和相对较小的电池包供电能力，以往HEV车型很难支撑高阶智能座舱和辅助驾驶系统的功耗需求。

但长安的HEV彻底解决了这个问题，通过小电量电池的设计，虽然没有纯电的大容量，但足以支撑起全车电气化设备的冗余用电，让燃油车用户也能享受到智能语音、OTA升级等原本属于新能源车的核心体验。

自从中国进入新能源时代后，很多人都在讨论油车是不是该退出市场了，发动机技术是不是没必要搞了？其实只要去观察和挖掘消费者的真实需求就会发现，油车还有很强的生命力，发动机技术不仅需要持续钻研，甚至在很多维度上迎来了更高的挑战。

比如HEV混动技术，其核心在于油电的深度融合，既要实现无感丝滑的动力衔接，让驾驶者在油门收放之间完全感受不到动力源的切换，又要在全工况下将油耗压榨到极致，这种既要又要的工程难度，实际上比PHEV和REEV的技术攻克要复杂得多。

在远离舆论焦点的燃油车市场，还有数以千万计的用户在用脚投票。他们对充电设施的便利性、冬季续航的稳定性、以及电池长期使用的可靠性心存顾虑。对于这些用户而言，一辆无需改变任何使用习惯、却能大幅降低油耗、提升驾驶质感的新一代HEV车型，才是现阶段最务实的解决方案。

长安汽车此时发力HEV，正是在用最前沿的电动化技术反哺传统动力，让发动机在电气化时代焕发新生。技术从来不是非此即彼的零和博弈，燃油与电动也并非简单的取代关系。就像中国市场一样，需求是多种多样的。

责编：崔力文 编辑：何增荣

THE END

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