动力电池回收利用要想“有利可图”，关键在于什么？｜退役电池研究室③

【编者按】 动力电池退役正在加速到来。退役电池既是富含镍、钴、锂等战略性金属资源的重要“城市矿山”，也是必须被严格纳入合规体系的安全与环境风险源。2026年1月，工信部等六部门印发《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》，推动动力电池回收行业进入强约束阶段。强监管落地后，更现实的问题随之浮现。

企业需要补齐哪些关键动作？“电池身份证”等溯源机制将如何真正管住电池流向、压实主体责任，并在此基础上与国际规则逐步接轨？合规成本谁来承担、怎么分摊，才能支撑行业跑出可持续的商业闭环？ 围绕这些关键议题，绿色和平联合中汽数据有限公司与中国矿业大学化工学院推出系列专家文章，聚焦政策升级、数字化溯源与合规成本等主题，系统解析强监管时代下动力电池回收体系中企业的应对路径。

文 | 中汽数据、绿色和平、中国矿业大学化工学院研究团队

过去几年，动力电池回收市场表面繁荣——企业数量增加、产能快速扩张、项目密集上马。但当前退役动力电池规模有限，综合利用行业投资偏热，产能布局过剩，加之部分退役动力电池流入不法渠道处置，使得综合利用企业产能利用率偏低。低开工率不仅造成资源闲置，更会放大企业的成本劣势。

中汽数据进行的行业测算显示，当开工率达到约60%-70%时，综合利用企业才有可能实现盈亏平衡。目前行业平均开工率仅约30%，不少企业陷入“规模不经济”的困境，削弱了行业的良性发展与环境效益。

《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》（下称《管理暂行办法》）的出台，为压缩灰色流通空间提供了更具约束力的制度支撑。要让综合利用企业投入有稳定回报，还需要厘清影响成本与收益的关键因素，从根本上提升企业的回收动力，进而降低环境污染与安全风险。

成本端：合规硬投入与收购抬价双重挤压企业利润空间

动力电池回收利用链条，从收集、运输、储存、预处理到再生利用，每一环节都对应明确的安全与环保要求。其中，成本主要集中在两类硬投入上：运输与仓储，以及环保与安全设施建设。

首先是运输与仓储成本。

退役动力电池属于危险货物运输管理范畴，在运输分类中涉及第九类危险货物。通常，危化品专运的单公里运费较普通货运高出50%-100%。企业必须使用具备资质的运输主体，配套符合规范的包装、装卸操作和应急预案，并建设满足安全要求的仓储条件。这些投入的特点是“不能省，也不该省”，是保障公共安全的底线。

第二是环保与安全设施投入。

企业需在厂房、设备和污染治理上持续投入，覆盖废气、废水、粉尘与危废处置等环节，同时承担安评、环评、排污许可与日常监测等支出。中汽数据研究显示，综合利用企业的环保设施固定资产投入约占总成本的5%-8%，拆解破碎环节的成本比小作坊高10%-20%。相较之下，非合规主体往往把环境与安全风险转嫁给社会。

新规通过强化全链条监管与处罚机制，实质上是将这部分被外部化的成本重新纳入规则体系，推动市场竞争回归更加公平、透明的轨道。

除硬性成本压力外，收购端的回收价格高，部分甚至超出企业的常规盈利空间，进一步加剧了合规企业的经营压力。

这种价格倒挂现象，主要源于市场供需失衡与行业竞争白热化。

一方面，市场呈现明显的供小于求态势，因动力电池实际使用寿命普遍长于质保期限，2025年废旧电池产生量预计为37.7万吨，远低于已投产的近300万吨综合利用年产能，高产能闲置率推高了资源获取成本。

另一方面，行业热度吸引了大量社会资本涌入，相关企业数量从2020年的不足40家激增至2025年的近300家，部分企业为抢占市场份额或满足融资上市需求，采取了较高溢价的竞争策略，报价往往高出合规企业正常利润水平的10-15%。

在这种市场环境下，合规企业陷入两难境地，若随价竞争则利润空间被极度压缩，若放弃跟价则货源稳定性受损，导致规模效应难以发挥，生存与发展受到双重挤压。

成本端的压力解释了“合规为什么更贵”，供需端失衡则明确了“资源为什么更难抢”，这种“高成本”与“高溢价”的双重夹击，勾勒出当前合规企业的生存困局。行业能否真正实现可持续发展，取决于收益端能否建立稳定、可预期的回报机制。

收益端：金属价格波动与配方迭代带来不确定性

企业能否盈利，很多时候与外部市场变量相关，尤其是金属价格的周期波动以及电池配方的持续迭代。不同电池体系的收益曲线差异显著，也由此塑造出分化的经营逻辑：磷酸铁锂电池更像薄利生意，盈利更依赖产能规模与开工率；三元锂电池则更像行情生意，利润来自金属价格窗口期，承担更大的波动风险。

磷酸铁锂(LFP)的回收价值相对集中，锂价决定了LFP电池回收的收入上限，但由于其单位价值较薄，所以提高产能利用率和连续稳定料源等这些摊薄成本的途径是决定其能否持续经营的关键。

根据中汽数据对于2024-2025年的市场模型测算，当碳酸锂价格维持在8万-10万元/吨时，合规的LFP再生利用企业几乎处于亏损或微利边缘。

在典型成本结构中，扣除原材料采购(50%)、酸碱辅料(10%)、能耗(5-15%)、环保处理及人工开支后，毛利润率在-5%到5%之间波动，盈利空间较为有限。

中汽数据发现，当开工率达到约60%-70%、电池级碳酸锂价格维持在8万元/吨以上时，LFP回收方可达到盈亏平衡。

相比之下，三元锂电池含有镍、钴、锰等高价值金属，单位回收价值更高。

一般情况下，三元锂电池回收的净利润率可维持在5%-10%，其综合收益通常更有能力覆盖合规处理成本，但其收益高度依赖金属价格走势，赚的是价格波动中的时间窗口，一旦镍、钴等金属行情走弱，回收端利润可能在短时间内迅速收缩。

长期看，电池配方也在变化，行业“高镍低钴”的趋势会逐步摊薄单位电池的可回收价值，企业如果没有更成熟的成本控制与风险管理能力，盈利弹性就会被压缩。

碳价值变现与区域共建降本，让合规回收形成可持续回报

要真正实现“良币驱逐劣币”，行政约束只是起点，关键在于要让合规投入从“看得见的成本”转化为“可兑现的回报”。《管理暂行办法》已经为此奠定了关键政策基础。在这一制度基础上，下一步亟需探索能把环境价值兑现为经济收益、并能让合规成本合理分摊的政策工具与商业模式协同机制。

为此，中汽数据、绿色和平与中国矿业大学组成的研究团队提出以下政策建议与商业路径：

首先，建议由主管部门牵头，完善碳市场相关机制，把减排、资源循环等公共价值纳入政策工具箱，将环境效益转成可预期的收益，从而降低行业对金属行情波动的高度敏感性。

如果行业长期只靠金属价格来决定回收是否划算，在价格下行时，合规体系就容易被冲击。

动力电池回收及再生利用本质上是高质量减排和资源替代的途径，能够减少对原生矿开采的压力并降低相关环境影响。根据中汽数据测算，通过回收再生获取的镍、钴、锂，其碳足迹比原生开采降低10%-50%。

因此，可以通过绿色金融与碳市场衔接等方式，例如以试点形式研究与CCER等机制的匹配，将减下来的碳排放转化成真金白银，为合规企业提供更稳定的收益补偿。

其次，可通过区域协同与创新商业模式分摊成本、提高效率。

建议由地方政府统筹规划，企业参与共建运营，在重点城市群探索区域级的公共仓储与安全预处理中心，通过共建共享降低单位成本、前置风险控制，同时把运输半径压缩在更合理范围内。鉴于退役电池区域分布不均衡，如果各地、各企业都各自建设仓储和预处理设施，势必造成重复投入，推高全行业的合规成本。

同时，除降低单位成本外，也需要设计更合理的分摊机制。例如，车企与电池企业可以在销售环节嵌入可追溯的保证金或押金制度，当电池进入合规回收网络并完成交接核验后返还，从源头上把电池锁进正规体系。

绿色和平零碳交通项目经理夏怡雯表示，动力电池的大规模退役既是治理挑战，也是交通领域全生命周期减碳的重要契机。让监管红线真正落地，同时建立能把环境效益转化为企业收益的机制，才能扭转劣币驱逐良币的局面，使合规企业在公平竞争中壮大，为交通零碳转型提供再生资源供给，也减少非法拆解与随意处置带来的环境污染和安全风险。

（本文经作者授权发布，仅代表作者观点。）