试驾别克至境L7：它会是一台“增程版君越”吗？

如果你对通用系了解得足够多，或许会知道这家曾被打上“油老虎”标签的美系品牌，反而在国内有着很长的发展混合动力车型的历史。

一个典型的例子就是，历代的别克君越（参数丨图片），都是有混动版本的，从ECO-Hybrid、eAssist两代轻混，一直到第三代类似于丰田THS的功率分流型重混——30H系列，通用一直在追逐新能源技术的前沿。而这台名为至境L7的新车，在我眼里的地位，就类似于增程版的君越。

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静态篇

看得出，通用在国内是很想进步的，国内一旦有什么新浪潮，通用都会尽可能第一时间跟进。这一次，它不但“抛弃”了过往的混动技术储备，直接上增程，甚至连别克自家最经典的瀑布格栅前脸都舍弃了，换上了封闭式前脸，仿佛在用这样的方式告诉世人——“我”已经和以往的自己彻底告别了，是一台彻头彻尾的新能源车。

不过，车身细节里还是能看到很多熟悉的、泛亚给别克所赋予的经典设计特征。出自泛亚之手的别克车型，往往都会在“肌肉化”的美式基调中，融入“龙飞凤舞”般的中式线条，再搭配一些镀铬装饰，形成一种很有中国味的柔和飘逸的轮廓与线条。譬如车头的这一对7字形灯组，既巧妙融合了两侧进气道，又显得非常犀利，如同丹凤眼一般，很有味道。

侧面的轮廓非常饱满，能够让一些通用的资深用户或者车迷，勾起对于以往的老君越、老君威乃至大别克这样的经典车型的回忆。车门的下部甚至还有与老款君威相似的回旋镖型折线。

轮圈全系都是标配19寸的，包括这台最低配的尊享版，张力十足。一直延伸到尾部末端的溜背线条，掩盖了较短车头带来的车身显短胖的问题。除了隐藏式的电动门把手，这台车甚至还有无框门。所有流行的设计元素，它几乎都上了。

座舱是清一色的“标板”布局——T字形中控台，搭配一大一小两块屏幕，跟其它中国品牌车型就像是一个公模里出来的一样。好在我们依然能找到一些别克惯用的熟悉线条特征——弧形的中控台分割线、搭配飞翼式的镀铬饰条、带有一些居家风格造型的副中控台。

车厢用料的水平，则透露出一些近年来别克品牌在定位与成本上的权衡。整个仪表台分为三层，只有中央的部分保留了仿皮包裹，上层则是软性搪塑材质，最上层覆盖仪表台的部分则是硬塑料。Console部分除了扶手之外，其它部分也大多采用塑料材质，譬如手机槽的位置就是一块带颗粒面的塑料板。

而下方空出的储物格里也是只有一些简单的防滑纹路，并没有使用防滑胶垫或者材质进行特殊处理。当然，车厢内部通过温和的用色，以及一些带磨砂表面的饰板搭配，一定程度上弥补了档次感。

车厢内绝大部分的交互功能键，都集中在了方向盘及其周边，除此之外车内其它部位的实体控件几乎都被砍掉了。而方向盘两侧的控制区域里，功能也被压缩到了最为精简的地步，左侧只负责巡航功能，右侧只有语音开关和多媒体控制。由此，仪表里也没有隐藏的额外二级菜单或者主题界面，所有信息一览无余，好处是更直观也更方便。

怀挡的操作和其它厂商的通常设计不同，除了P挡一样通过外侧按键即可挂入之外，包括R/N/D在内的三个挡位，都要先把挡杆往靠近身体的内侧拨动，之后才能通过往上、保持原位或者往下的进一步操作挂入。

这种多出往内拨动一步的操作，早在GL8等其它车型上已有，算是一种独特的“美式怀挡”设计。好处在于挂入N挡的操作会更清晰，并且进一步降低误入行驶挡位的可能性，但会损失一些便利性，需要额外适应。

车机方面，两款不带高阶智驾的低配车型，使用的是高通8155芯片，其它中高配则是8775，性能方面只能说中规中矩。不过界面的设计很清爽，尤其是壁纸为主题的首页桌面，有点像鸿蒙系统的既视感。

除了壁纸主题之外，还有导航主题和3D车模主题，不过3D车模的运转并不是非常流畅，拖拽地图时的刷新率一般，跟手程度还可以。应用的数量和质量也是常规水平。总体来说，整个系统胜在设计美观，日常够用，但没有惊喜。

音响方面，尊享版和尊享逍遥智行版都是8扬声器，和其它配置的25扬声器差距非常大。

360全景影像的清晰度一般，贴近车辆边缘的部分比较模糊，在一些比较狭窄的停车场景里需要多加小心。

座椅方面，除了顶配的艾维亚版本有带菱形网面纹路的Nappa皮座椅之外，其它配置版本的座椅都是传统的仿皮座椅。

不过别克在座椅舒适性方面的口碑得以传承，仿皮表面的手感已经足够柔软，而且作为一台3000km出头的新车，车厢内的味道也不算大。坐垫和靠背的填充都厚实而富有弹性，只是靠背的两翼不高，坐上去感觉像沙发，舒适却缺乏包裹性，不太适合过于激烈的驾驶。

后排相对平坦的座椅塑形，搭配扎实的填充物，让乘坐感尽可能接近自家里的长沙发。当然这同样也让座椅的两侧缺了些包裹性，后排有乘客时开车就得悠着点了。

后排头顶的空间很宽裕，这要得益于车顶被彻底换成了全景天幕，这要归功于那块无遮阳帘的全景天幕，后排顶梁也为此后移。试驾时恰逢降温，难以检验天幕的隔热效果，担心这一点的朋友要考虑自行后装遮阳帘了。

人机工程学上仍有提升空间，譬如靠背的角度略显直立；坐垫虽然有足够的上扬角度，但长度对成年男性来说略短。好在前排座椅底部也有足够的空隙，而且膝部空间也能轻松超过两拳，给家里的老人、孩子乘坐还是很舒服的。

配置方面，入门配置的两个尊享版，已经带有前排两张座椅的四向腰托、通风、加热和记忆，甚至还有副驾的老板键。而奢享版、艾维亚版的配置会和尊享版拉开更多，带有后排的四向电调、加热、通风、前后排的按摩，不过也因此没有了入门配置的后排靠背放倒。

另外，全系只有艾维亚版带有独立的后排空调、以及带调节面板的后排中央扶手。这一点对于其它配置来说问题不大，只是Console后方只有两个Type-C格式的USB口，如果其中一个能换成Type-A会更合理。

车尾的大溜背，增大了后风挡的面积，也让风挡末端被大大延伸，加上尾箱盖并没有采用掀背设计，使得尾厢的开口面积偏小，一些大尺寸行李箱在塞进去时可能会遇到麻烦。

由于动力系统的布置原因，行李厢空间也被占用了一部分，标称容积397L，下方的隐藏储物格也只有浅浅的一层，只能说日常出行应该够用。

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动态篇

打开车头盖，你会发现一台发动机安静地躺在里面，而且没有被全覆盖的塑料罩子覆盖整个机舱，这会让你产生一种误以为它是台普通燃油车的错觉。然而，这却是一台增程车，而且是一台不折不扣的后驱车。156马力的1.5T发动机，搭配343马力的后置单电机，看上去甚至有那么一点性能车的胚子。

事实上，它依然是一台本本分分的行政定位轿车。纯电驱动时，市郊、市区混合路况下，表显电耗大致在百公里16-18度电左右的范围浮动。全系标配40度的磷酸铁锂电池组，带来了超过300km的纯电续航里程（CLTC）。馈电状态下，表显油耗大约为7.2L/100km，这是在大约80%的长途路况下录得的，考虑到电池带来的额外车重，这样的能耗水平不差。

再谈谈动力的输出特性。踩下油门的那一刻，动力系统需要大约小半秒的反应时间，才能迎来明显的扭矩涌现。油门介入和撤出的时候，能察觉到一点顿挫感，让人联系起以往通用的变速箱。好在此后动力输出的连贯性、顺畅度还是很不错的。提速的过程没有很强烈的推背感，但实际上加速能力一点也不差。更有甚者，中低速状态下的扭矩，会有突破轮胎抓地力的可能性。

试驾这两天突然下大雨，以中等车速在湿滑路面上行驶，有时候甚至会把TC（牵引力控制）和ESP给逼出来，系统介入时机稍慢半拍，导致轮胎有不到半秒但清晰可感知的空转。

趴到车底观察你会发现，它甚至都不像其它厂商的新能源那样将整个车底用底板封闭，包括前后悬架的连杆、减震，甚至一部分三电控制单元都一览无余，这种“坦诚相见”在以往的油车时代再平常不过，如今却已在15万元以上车型中难得一见。可以看到前悬架甚至还用上了铝合金摆臂。实际上，这台车全系都标配了可变阻尼的减震器。这种级别的用料放在同价位的国产里可能并不显眼，但在合资阵营中就很难得了。

调校方面，它比起以往带有浓烈运动风格的通用系会更柔和。尤其是悬架，感觉后轴的中低速阻尼有些偏小，以至于在一些起伏比较大的软基路面上会有一点“漂浮”感，一旦遇到一些比较高的减速带，车速稍快时，有一次甚至直接冲击到了后桥的限位。好在跑高速的时候车身安定感还不错，没有发生很明显的“海豚跳”问题。过弯时的侧倾相对明显，不过车身的跟随性尚可。

转向路感不强，偏向于轻松易于驾驭。手感在不同的驾驶模式下差异明显——舒适模式下会更轻松自然一些，基本适用于大部分场景；运动模式下的阻尼感会比较强。回归中位时的阻尼不够自然。另外，车子的转弯半径略大，低速掉头时需要占用超过三条以上的车道，也就是说在一些双车道路面可能需要多打一把。

隔音表现方面，虽然配备的佳通GitiControl P10是偏向于静音舒适的轮胎，但或许是采用了无框门的缘故，较快速度下风噪有些明显，而且对外界的环境音、以及轮胎噪音的隔绝也略低于预期。

另外，车辆在馈电状态下发动机的噪音不算大，而且对于动力系统震动感的隔绝也做得比较到位，只不过高频的“嗡嗡”声还是会传入车厢。

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总结

与其将它视作“增程版君越”，在试过之后，我更觉得它像一台尺寸往君越看齐、定位向君威靠拢、走平衡路线的增程别克大轿车。

它的观感档次不低，尽管它身上有着一些向成本妥协的地方，但可以说它已经在成本允许的范围内做得尽可能好了。而且它身上的问题都无伤大雅，这台至境L7的均衡性还是不赖的。

结合其它部分的配置来看，如果要考虑买它的话，起码要上到18.69万的奢享版，如果要更好的智能化水平（车机+驾驶辅助）的话，就要加钱上主力配置——奢享智行版，当价格也已经来到了20.69万。因此，给出一些优惠幅度，我觉得是必需的。

其实，要造新能源车的话，通用有很多可以讲的故事。譬如第一代的Volt（沃蓝达）就是一台增程车。通用甚至一度将第二代车型正式引入国产，作为别克的VELITE5在市场上活跃过很长一段时间，虽然它身上也有一些硬伤（譬如后排实用性差），但是它的出色驾驶体验和独特的设计还是给人留下了深刻的印象。

然而，即便有过大量的与新能源相关的探索，与油车形象的深度绑定，也让通用在新能源领域“赶了个晚集”。

这台至境L7，给我的感觉就是一台跟随市场热点，用成熟的流程“赶”出来的“大众”车型，没什么明显硬伤，至少是个“优良生”，但能给人的惊喜也不多。如果它是一台更大、豪华感更强的旗舰轿车，或许更能让人记住吧。