D级车卖出了B级价，汽车市场规则正在改写

中国市场上的竞争越来越激烈，主流合资品牌现在搞起了“双重降维”的把戏：一边拿出C级甚至D级的大块头，往下挤压传统的B级车市场；另一边则全面接入本土的高阶智能驾驶生态，补上自己的短板。他们想通过这种方式，既打破过去那套定价体系，又给自己挖一条新的护城河。

3月5日，广汽丰田铂智7正式开启预售。新车的预售权益价卡在15.68万元到20.98万元之间。这款纯电轿车长度达到5130毫米，轴距更是有3020毫米，它用这种充满压迫感的价格和配置组合，直接杀进了传统B级车的核心地盘。

要想搞清楚现在市场定价为啥这么乱，得先看看行业里一直用的那把尺子：轴距大于2.7米、小于2.85米算B级中型车，轴距在2.85米到3米之间是C级中大型车，轴距超过或等于3米，那就属于D级行政轿车了。

照这个标准，从2025年开始，合资品牌扎堆上市的那些新能源“7字辈”车型，不管是东风日产N7、别克至境L7，还是广汽丰田铂智7，个个都有C级甚至D级的身材。但价格呢，却齐刷刷掉到了11万到21万元这个区间，把多年来稳如泰山的级别定价体系彻底给搅翻了。

放在传统燃油车时代，车型级别和价格之间一直有着稳定的对应关系。B级车的主战场在15万到25万元，C级车的入门价普遍在25万元以上，D级行政轿车则大多从35万起步，豪华品牌就更贵了。简单说，级别越高、价格越高，是行业里长期不变的规矩。

但变化还不止这些。同样有意思的是，这批主流合资的旗舰车型，已经甩掉了“智能化落后”的帽子，而且果断放弃了跨国车企那种关起门来搞技术的做法，全面接入了中国本土顶尖的智能座舱和智驾生态。这意味着，一场由合资品牌发起，同时结合了身材越级和借用本土智驾“外脑”的反击，正在从根子上改变市场的定价逻辑。

豪华品牌降价，自主品牌承压，市场裂痕出现了

在新能源转型之前，国内的中大型D级轿车市场长期被豪华品牌把持，入门指导价普遍在40万元以上。那时候，主流合资品牌和自主品牌几乎挤不进去。也就上汽大众和一汽丰田推出过辉昂、皇冠等少数几款车，但因为品牌溢价不够、市场接受度低，都没能在30万元以上的价格区间站稳脚跟，销量也起不来。

中国自主品牌其实也试过好几次，想冲进这个细分市场，但都因为品牌力不足、技术路线依赖燃油、产品认可度有限而没能成功。

像奇瑞东方之子、吉利EC8、广汽传祺GA8这些车型都先后试过水，想在中高端轿车市场闯一闯，结果全都失败了。其中，传祺GA8定价16.98万到29.98万元，算是自主品牌里第一个真正突破20万元天花板的中大型轿车，可一直销量低迷，在市场上边缘化。可以说，在D级轿车市场，自主品牌和主流合资车企几乎没什么存在感。

这个壁垒的松动，是从2020年比亚迪汉上市开始的。虽然这款车定位是C级中大型轿车，但它切入了传统豪华品牌主导的中高端轿车市场。这虽然不是自主品牌第一次冲击中高端，但它靠着新能源动力路线，成了首个在20万到30万元价格区间里持续热销的自主中大型轿车，实实在在地打破了外资和豪华品牌对这个价格带的长期垄断。

之后，极氪001、智己L7这些自主品牌的D级纯电轿车也陆续入场，但在市场竞争中普遍采取了降价策略。这也从侧面说明，光堆技术和配置，很难补上溢价能力的短板。再加上市场竞争白热化，以及用户对高端自主车型的接受度还是有限，这些车型不得不通过不断调低价格来换销量。

具体来看，极氪001从2021年上市后，起售价从最初的29.9万元慢慢降到了25.9万元；智己L7的官方指导价也从2022款的36.88万元，经过改款降到33.88万元，2024款又进一步下调到29.99万元。

随着豪华品牌在终端市场持续降价换销量，竞争越来越激烈，自主高端新能源轿车的销量增长后劲依然面临严峻考验。就拿极氪001来说，它在2024年拿到了99984辆的好成绩，但进入2025年，销量一下子缩水到41580辆，同比下滑了58.4%。

奇瑞星途品牌面向高端推出的星纪元ES同样打得很艰难。这车在2025年2月到12月累计卖了大约1.3万辆，可进入2026年后销量急剧下滑，1月只卖了83辆，2月更是跌到14辆，品牌边缘化的问题更严重了。自主阵营在高端市场的规模瓶颈，客观上给主流合资企业撕开了一道口子，让他们想后来居上。

流量退去，销量泡沫被戳破了

看到机会，主流合资企业不再只是防守，而是想用“用C级打B级”、“用D级打B级”的策略重新拿回定价权。东风日产N7和别克至境L7就是这种激进思路下的产物。

2025年4月，东风日产N7上市，这款车号称“超舒适中高级纯电轿车”，长宽高分别是4930毫米、1895毫米和1487毫米，轴距2915毫米，是标准的C级车尺寸。但是，搭载了Momenta智能辅助驾驶、欣旺达电池，综合续航能达到510公里到625公里的N7，指导价只要11.99万元到14.99万元。

可光靠身材大一号，并没给这款车带来持久的热度。《财经》梳理数据发现，东风日产N7的市场表现在2025年8月销量冲到1万辆以上之后，就开始连续下滑，到同年11月已经跌到了4016辆。

这显然说明，在新能源赛道重塑消费者认知的今天，传统的合资招牌已经没法自动转换成持久的吸引力了。光靠初期的市场推力和错位定价，而没有全新品牌形象的深入沉淀，销量很容易后劲不足。

和东风日产想法一样，上汽通用对这种跨级别竞争的意图也毫不遮掩。在2025年9月底的别克至境L7发布会上，相关负责人直接说，至境L7的策略就是用电车打油车、用C级车打B级车，并且把智能化拉满，目标是要重新定义新时代B级车的价值标准。

这位负责人坦言，上一个B级车的时代是个繁荣伟大的时代，像迈腾、帕萨特、君越、君威、凯美瑞、亚洲龙、雅阁、天籁、蒙迪欧这些经典B级车，20年来服务了超过3500万车主。现在新时代来了，用户有了更多更新的需求。

但是，告别旧时代容易，迎接新机遇却走得艰难。理想和现实的差距很快就让上汽通用尝到了残酷的滋味。尽管至境L7轴距达到3米，是款标准的D级增程轿车，指导价更是下探到17.39万元到21.99万元区间。可从配置结构看，它的主销车型在摄像头数量、超声波雷达这些感知硬件上，都比不上领克10 EM‑P、小鹏P7+、奇瑞风云A9L等竞争对手，而且遥控泊车、记忆泊车这些智能化功能也比较弱。

这些短板直接反映在逐月流失的订单上。数据显示，至境L7在2025年10月卖了1728辆，11月短暂冲到3504辆后，12月就回落到2711辆。进入2026年，这车1月销量只有1140辆，2月更跌到449辆，环比跌幅超过60%。

放弃关起门来搞，用开放生态应对转型风险

实际上，全面接入中国本土供应链，几乎成了所有“合资2.0时代”车企的共同选择。东风日产N7和别克至境L7都装上了本土的智驾方案。不过，在智能化硬件和功能的落地完整度上，各家车企的策略和最终的市场反馈还是有差别的。

广汽丰田铂智7在智能化方案上，选择了把华为鸿蒙座舱和Momenta智驾整合到一起。根据官方信息，这车交付的时候就会开通高速NDA、城区NDA以及记忆泊车等全场景智驾功能。这种深度捆绑本土供应商的模式，是想补上合资品牌在软件生态上的历史短板，但同时也直接考验着企业自身的软件集成和成本控制能力。

在补齐智能化配置之后，合资品牌又想回到传统的底盘体系上来比拼。据广汽丰田透露，铂智7在机械层面延续了丰田的QDR标准，它的空气悬架测试了904万次，悬架耐久验证做了20万次。在售后保障方面，铂智7推出了“厂家三担责”政策，明确由厂家对电车自燃、智能泊车事故、电池衰减负责兜底。企业想通过重资产体系的确定性保障，来打消消费者对合资新能源车型的观望情绪，稳住信任的基本盘。

尽管如此，铂智7要想在当下市场立足，挑战依然不小。前面有好几款D级自主纯电车型在不断降价中死守份额，后面又有同级合资竞品在价格泥潭里艰难挣扎。在市场上对合资新能源普遍存在认知惯性的今天，铂智7不仅要面对参数的比拼，还得重塑品牌形象，打破“合资电车没溢价”这种偏见的现实考验。

与此同时，对于广汽丰田来说，铂智7的市场表现直接关系到它的年度战略目标。2025年，广汽丰田新车累计卖了77.2万辆，其中铂智3X累计销量7万辆，新能源占比超过9%。以这个为基础，广汽丰田在2026年要向年销量100万辆冲刺，并且设定了新能源占比突破20%的目标。这意味着，作为它的新能源旗舰车型，铂智7不光要承担向上提升品牌调性的任务，从长远看，更肩负着填补燃油车利润萎缩、支撑市场核心增量的使命。

当跨国车企放下架子，试着用中国的供应链生态和行业速度来重新定义产品时，汽车市场的变局进入了更复杂的阶段。对所有参与者来说，旧秩序的瓦解只是表面现象，在新的定价和技术规则下，真正的淘汰赛才刚拉开序幕。

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