狂揽12亿，李斌彻底失控！

3月10日，蔚来2025年第四季度及全年财报如期而至。

当“经营利润12.5亿元”、“净利润2.8亿元”出现时，成立超过十年、在纽交所挂牌上市整整三十个季度、累计亏损超千亿的蔚来，第一次把“亏损”这个如影随形的标签，撕开了一道口子。

●图源：蔚来

资本市场也用最直接的方式表达了喜悦。

财报发布后，蔚来美股盘前直线拉升，收盘涨幅超过15%，一夜之间，市值增长超过120亿元人民币。

曾经多次立下军令状，要在2025年第四季度实现盈利的李斌，这一次终于没再让市场失望。

藏在销量和成本里的盈利密码

翻开这份财报，最亮眼的数据当属交付量：去年第四季度，蔚来公司一口气交付12.48万辆，同比增长71.7%，环比增长43.3%。

这是一个创历史新高的数字，更重要的是，它不仅卖得多，还卖得好。

好在哪里？看看产品结构就明白了。

在整个四季度的销量中，蔚来主品牌贡献了6.74万辆，占比超过一半，而单车售价超过40万元的全新ES8，成了当之无愧的销量担当，交付量接近4万辆。

刚刚过去的2月，全新ES8零售销量11,260台，已连续三个月拿下大型SUV市场和40万元以上车型市场的销量冠军，是当之无愧的所有能源形式第一。

●图源：蔚来

高售价车型的热销，直接把蔚来的单车平均收入从第三季度的22万元，拉高到了25.3万元。

与此同时，整车毛利率也水涨船高，达到了18.1%，创下三年来的新高。

李斌在财报电话会上透露，光是全新ES8这一款车，第四季度的毛利率就已接近25%。

这就像一个家庭，以前靠打零工勉强糊口，现在终于有了能挣大钱的顶梁柱。

●图源：蔚来

光会挣钱还不够，还得会省钱。过去市场对蔚来最大的诟病就是“花钱太猛”，研发和销售管理费用居高不下。

但从去年开始，蔚来明显勒紧了裤腰带。

第四季度，研发费用压缩到20.3亿元，同比下降超过四成；销售及行政费用也降到了35.4亿元，同比下降27.5%。两项费用加起来55.7亿元，而当季的毛利为60.7亿元。

正是这笔账，让蔚来在经营层面第一次尝到了盈利的滋味。

●图源：蔚来

算到每一辆车上，这种变化更加直观：一季度每卖一辆车要分摊7.56万元的研发费和10.45万元的销售管理费，到了四季度，这两个数字分别降到了1.62万元和2.83万元，终于低于单车4.87万元的综合毛利。

蔚来CFO曲玉在财报会上总结到：销量的规模效应加上产品结构的优化，再配合持续落地的降本增效措施，共同促成了这个季度的盈利。

换句话说，蔚来用事实证明了一件事：只要销量上去，产品结构对路，费用能压住，那个曾被看作无底洞的商业模式，是可以算得平账的。

全年目标在前，挑战也在前

当然，单季度的盈利并不代表万事大吉。

把时间拉长到整个2025年，蔚来仍然净亏损149.4亿元，四季度赚的钱，还填不满前三个季度留下的窟窿。

●图源：蔚来

这也是为什么，在财报发布后的电话会上，李斌和曲玉反复强调一个目标：

2026年，要实现Non-GAAP口径下的全年盈利。

当然，这个目标的挑战不小。

第一个考验就在眼前，今年一季度是传统的销售淡季，又赶上春节假期，蔚来给出的交付指引是8-8.3万辆，虽然同比增长超过90%，但和去年四季度的12.48万辆相比，环比下滑了约35%。

销量回落叠加费用摊薄效应减弱，一季度能否继续盈利，是对蔚来盈利可持续性的第一次大考。

更何况，外部环境也在发生变化。

曲玉在财报会上坦言，供应端的涨价因素已经开始显现，铜、碳酸锂、内存等原材料价格都在涨，给成本和毛利带来了不小的压力。

●图源：蔚来

再加上今年购置税政策调整，芯片成本上升，车企价格战预计还将继续，整个新能源汽车市场的竞争只会更加惨烈。

但李斌看起来信心很足。他把今年定义为：高端纯电大三排SUV的“黄金时代”。理由是，2025年30万以上高端市场的纯电车型渗透率已经翻倍，而增程车型的份额反而下降了4个百分点。

为了抓住这个窗口期，蔚来今年一口气规划了五款大型SUV在售，除了已经热销的全新ES8和乐道L90，二季度还要上市科技行政旗舰ES9和乐道L80，三季度再推出一款基于全新ES8平台的大五座SUV。

李斌对今年的销量增长目标定得很明确：40%到50%。

换电的坚持与超快充的“共存”

就在蔚来发布财报的前几天，比亚迪扔出了一颗重磅炸弹：第二代刀片电池配合兆瓦闪充技术，从10%充到70%只需要5分钟，并计划到2026年底建成2万座闪充站。

一时间，关于“超快充会不会取代换电”的争论再次甚嚣尘上。

●图源：微博@比亚迪

李斌的反应很有意思。他没有回避，而是直接站到了央视的镜头前，坦率地回应了这个话题。

他表示，充电和换电并不矛盾，两者解决的是不同场景的补能需求。

但他也毫不客气地指出：“在可见的将来，充电的速度和体验，依然比不上换电。”

这不仅是关于速度的争论，在李斌看来，换电更大的价值在于它是一套系统性的方案。

●图源：蔚来

他算了一笔账：目前行业内的电池质保标准大多是8年或16万公里（健康度70%），但一辆私家车的使用寿命可能长达15年。如果车电强耦合，8到10年后电池衰减就会成为巨大的痛点。

而在换电模式下，结合长寿命电池设计、智能充放电策略和健康状态监测，电池的寿命和安全性能得到显著提升。

更长远地来看，换电站本身就是分布式储能设施，到2030年如果建成1万座换电站，相当于拥有了6-7GWh的巨型储能网络，这其中的商业价值不可估量。

●图源：蔚来

事实上，蔚来的换电网络已经在发生质变。

2月6日，蔚来完成了第1亿次换电服务。春节期间，高速公路上的充换电量占到了全国高速充换电总量的15%。

越来越多的用户开始用行动投票，在乐道L90上市初期只提供85度电池的情况下，大量用户主动选择60度电池的租赁方案，因为他们发现这样更贴合自己的使用场景。

开启新一轮增长周期

蔚来“长期主义”的投入，还体现在自研芯片上。

2月26日，蔚来宣布芯片子公司“神玑”完成了首轮超22亿元的融资，投后估值已近百亿。

李斌在电话会上透露，第二颗采用5nm工艺的车规级芯片已经流片成功，其性能相当于三颗英伟达Orin-X，成本却低了不少，而且已经有外部客户在进行前期测试。

也就意味着，蔚来在核心技术上积累的“笨功夫”，正在慢慢变成可以对外输出的产品，并且产生商业价值。

●图源：蔚来

从2018年交付第一辆车到现在，蔚来走过了一条异常崎岖的路。

外界质疑过它的效率，嘲笑过它的亏损，甚至不止一次预言它会倒下。但李斌和蔚来用十一年时间证明，这条最重的路，只要坚持走下去，也能看到曙光。

单季度盈利当然不是终点。过去累计近千亿的亏损，还需要很多个这样的季度来填补；原材料涨价的压力，还需要和供应链一起消化；理想、小鹏、零跑、小米，每一个对手都在虎视眈眈。

但至少，蔚来已经摸到了盈亏平衡的线。

就像李斌在财报里说的，公司已经正式迈入发展的第三个阶段，开启新一轮增长周期。

下一个问题，也是所有关注蔚来的人最想知道答案的问题：这一次，盈利的势头能持续多久？

*编排 | 黄家俊 审核 | 黄家俊

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