预见2026 | 董扬：电动化“上半场”还没结束，电池安全仍存挑战

当下整车厂造电池的必要性在下降。

文 | 陈艳

2025年，全球汽车行业动力电池在固态电池领域呈“半固态加速渗透、全固态攻坚突破”态势，政策与产业链协同助力发展。

全固态电池虽处于“中试线贯通、量产前夜”，但硫化物电解质路线面临界面稳定性和成本瓶颈。不过，宁德时代、比亚迪等国内企业，以及丰田等国际车企正积极研发，力求突破。

政策与产业链的协同作用显著。工信部建立标准体系，国家发改委推动关键材料和设备国产化，相关企业则通过技术创新和规模生产降低成本。市场预测，2030年全固态电池市场规模将突破2500亿元。

竞争格局激烈，国内头部车企聚焦全固态电池，二线车企则以半固态电池寻求突破。国际车企依赖垂直合作，却难整合供应链。在此背景下，供应链整合能力成为关键，国内车企凭借产业链优势筑牢壁垒，国际车企则面临本土化挑战。

政策层面，“十五五”规划明确，多地将固态电池纳入布局，1月16日多部门发布动力电池回收办法，2026年4月1日起施行。展望2026年，半固态电池有望扩大份额，全固态电池或迎量产突破，改变新能源汽车竞争格局，带动产业链升级。

本期《预见2026》特邀中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国汽车芯片产业创新联盟理事长、德载厚资本董事长董扬，围绕动力电池回收、电动车安全、反内卷、固态电池、全球化与出海等行业热点深入探讨。

核心观点：

• 回收体系建设要解决让动力电池正常入渠和高效回收利用资源两大难题。当前提出的回收办法是否能从根本上解决问题，实现动力电池的应收尽收，仍需观察实践效果，未来或需探索新方法。

• 电动化目前也只是完成了上半场，甚至上半场都还未完全完成。我认为至少还需20年，才能让电动车的电池系统、电机系统等各方面技术进步以及安全措施达到完善。

• 目前账期计算情况混乱，存在多种算法。下一步，政府应明确规定60天账期的具体内涵，比如能否加银行汇兑汇票、加几个月，可逐步规范，如先加六个月，再过渡到加三个月等，解决账期计算的关键问题。

• 我不认为固态电池在汽车上全面或相当部分替代液态电池可能性大，在低空经济、机器人、航空航天等领域应用可能大，所以我不认为其最佳使用领域是汽车，其对产业布局改变有限。

• 当下整车厂造电池的必要性在下降。一方面，电池产能过剩，优势电池企业操控价格对整车厂不利的情况已成为过去，整车厂能拿到优质电池；另一方面，随着电池技术进入稳定阶段，整车厂造电池的门槛也在降低。不过，不能绝对地认为整车厂都该造或都不该造电池。

动力电池回收战略意义不容忽视

智库君：日前，工业和信息化部等六部门联合发布了《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》，这一政策对于行业有何影响？在《办法》的实施过程中，可能会面临哪些挑战？您认为应该如何应对这些挑战？

董扬：针对动力电池回收问题，第一，动力电池的回收和综合利用至关重要。动力电池具有强烈的材料和资源属性，锂、钴、镍等资源在地球上的分布并不均匀，且对中国而言，这些资源并不占优势。中国作为最大的动力电池生产国，资源问题及资源利用问题显得尤为关键。动力电池的回收将成为未来动力电池材料的主要来源，甚至可能超过新开采的资源量，这一点的战略意义不容忽视。

第二，在中国，动力电池的回收面临诸多挑战。由于中国地域辽阔，经济发展不平衡，回收体系的建立异常困难。虽有法律规范，但实际执行效果并不理想，回收率远低于应报废车辆数量。这反映出回收体系的脆弱性。以日本对铅酸蓄电池的回收为例，其采取的严格押金方式确保了高回收率，但动力电池因成本高昂，无法采用同样方式，使得回收更加棘手。

回收体系建设要解决两大难题：一是让动力电池正常入渠，二是合理利用回收资源。明确车企、电池企业、换电运营企业等责任者，有助于加强管理，但效果待实践检验。政府探索积分等激励措施，可车辆生命周期末端追踪难度大，回收秩序能否彻底改善存疑。

第三，当前提出的回收办法虽有利于回收工作，但是否能从根本上解决问题，实现动力电池的应收尽收，并确保其通过正常渠道回收，仍需观察实践效果，未来或需探索新方法。

最后，需理性看待动力电池回收问题。即便回收不尽如人意，其带来的危害也并非不可承受。与铅酸蓄电池相比，动力电池若未得到良好回收，对环境的污染相对较小。铅酸电池中的废酸和重金属铅对人体健康构成严重威胁，而动力电池则无此类问题。当然，冶炼厂的管理仍需加强，以防止酸碱使用和空气排放对环境造成不良影响。

此外，若锂价和镍价维持高位，回收将具有经济利益，无论回收过程是否经过小商小贩转手，对社会的市场秩序虽有影响，但对回收总量和环保影响有限。因此，动力电池回收问题虽需重视，但也不必过分夸大其危害，关键在于建立科学合理的回收体系，并加强监管，确保回收过程的环境友好性和经济可行性。

智库君：您提到正常进入回收体系比较难，核心原因是什么？

董扬：这里面存在多方面因素，一是用户层面，用户大部分是电池资产持有者，受利益驱动，小贩出价高于企业指定回收站，且用户可声称电池丢失，给小贩介入机会；二是回收企业角度，为获取电池不严格要求渠道合法，否则可能无电池可收；三是管理难度大，电池回收环节多，每个环节都可能出问题，除非像管控毒品和武器般严格，否则难杜绝，而电池不可能那样管。

智库君：明确责任主体是车企还是电池企业，这一点很重要。那么针对车电分离的责任主体明确，您有何建议？

董扬：我认为车企是明确的第一责任主体。电池企业拿不到车运行网络数据，回收主要依据车辆运行情况，车企能掌握车辆运行状态，管理手段强于电池企业。

对于车电分离单独做换电的企业，责任主体要加上运营商和电池企业。因为换电模式下，电池企业和运营商关系密切，双方都需了解电池运行情况。工信部已修正公告做法，在公告栏目里标注车的电池厂家，这使得电池企业在这种情况下对数据是可控的。

此外，针对限制小作坊，目前有动力电池回收企业的白名单制度。但据格林美提供的数据，白名单以外大概还有同样数量未进入白名单的企业也在从事电池提炼等工作。白名单是工信部和联合相关部门制定的，回收是化工过程，回收工厂应建在化工园区，还需具备环保、安全、污染等各方面资质管理。此前电池装车的白名单对中国动力电池发展起到了重大作用，未来也需不断完善回收企业白名单制度以规范回收市场。

电动化“上半场”还没结束，电池安全仍存挑战

智库君: 近期吉利旗下威睿与欣旺达动力就电池质量纠纷和解，纠纷因交付电池电芯有问题。这一案例对行业有何启示？

董扬：对于此次纠纷具体过程我不太清楚，但整车企业和电池企业作为产业链上下游，应妥善解决问题。就此次和解来看，我认为至少要达成两个基本条件。其一，安全问题要有妥善解决方案。存在质量问题的电池不能任由不管，否则会给社会留下很多“定时炸弹”，该更换就得更换，该处理就得妥善处理。

其二，经济责任要明确划分。在处理问题过程中，经济责任谁承担多少，两家企业肯定已达成一致。只有技术路线清晰、解决方案明确，且经济责任达成妥协，双方才能和解。

智库君：去年某新势力电动车爆燃事件给行业敲响警钟，有人认为中国新能源汽车在电动化上半场并未解决所有问题，您怎么看？

董扬：第一，我认同这种观点。苗圩部长讲上半场是电动汽车，下半场是智能网联自动驾驶，这种描述没问题。但下半场开启，并不意味着上半场就已结束。在我看来，电动化目前也只是完成了上半场，甚至上半场都还未完全完成。

第二，若拉长时间跨度，电动化技术进步、质量提升、安全保障及成本降低等过程，很可能比之前的时间还要长。从2010年左右中国节能新能源汽车规模化发展算起，至今约15年，我认为至少还需20年，才能让电动车的电池系统、电机系统等各方面技术进步以及安全措施达到完善。目前电动汽车只是做到了能用，还未达到好用。比如冬季里程问题、安全问题依旧存在。

第三，用户不太理解，认为通过国家法规就应绝对安全，但国家法规是安全下限，极端情况很难保障。就像过去燃油车正面碰撞60公里时，气囊打开、安全带起作用基本能保人不死，可260公里撞上去，后果不堪设想。还有自动驾驶里流行的“corner case”拐角情况和“longtail”长尾效应，即各种小概率极端情况很多，不可能马上解决。所以，电动化问题还有很多未解之处。

从解决技术问题数量看，上半场虽过了主要技术有方案阶段，但要满足各种工况、让所有使用者圆满使用，还需更长时间。电动车爆燃、吉利和欣旺达事件，都暴露了动力电池安全仍有很大问题。最近比亚迪改变磁通量电机、吉利和长城发布大容量电池纯混合动力等，都是技术改进的表现。

内卷能管住但要把握好度

智库君：您认为，未来汽车行业如何保持健康发展？内卷本质是什么？如何解决？

董扬：第一，内卷在中国有深刻社会文化根源。一方面，全民族追求振兴、美好生活和技术领先的劲头强烈，这是发展动力，但也存在头部企业为扩大优势、加剧竞争的情况；另一方面，回顾历史，我们在商业领域对儒商传统文化重视不够，存在为求发展破坏规则的潜意识，而市场经济需要限制过度竞争，否则会引发质量、安全等问题。

第二，市场经济需补上尊重竞争秩序这一课。国际上市场经济国家都有反垄断法等限制不正当竞争。中国的市场经济需学习这一经验，目前正在补课。

第三，解决问题要长期慢火、逐个击破，比如价格竞争、欠款、网络水军等问题，过程中要一条一条规范，明确不得低于成本销售等界限，慢慢纠正才能形成正常竞争秩序。

第四，要慢工出细活，常抓不懈。工信部提出的十九点措施需逐一落实，当然不能回到计划经济，而是通过恰当执法、多方管理来解决问题。

第五，内卷能管住，但要把握好度。政府和企业家都需长期重视，避免过左或过右、过松或过严，一直管到主要行业和企业不再内卷。

智库君：在您看来，今年汽车行业欠款和账期问题会否回归正常状态？

董扬：据从企业了解，目前账期计算情况混乱，存在多种算法。所谓60天账期，实际往往并非从签合同到现金到账的时长，至少还加了半年银行承兑汇票，甚至有说八个月的，这虽比原来有些企业近一年的账期有所改善，但仍不合理。

下一步，政府应明确规定60天账期的具体内涵，比如能否加银行汇兑汇票、加几个月，可逐步规范，如先加六个月，再过渡到加三个月等，解决账期计算的关键问题。

固态电池最佳使用领域不一定是汽车

智库君：当前全固态电池的商业化进程备受关注。您认为，其实现规模化量产的关键时间节点是什么？量产难点有哪些？此外，量产后能否改变产业布局？

董扬：一、中国电池研发比日本晚，大规模量产时间恐难比日本明显提前，能做到差不多时间就算不错成绩。现在各企业预测2027 年是出样车的时间，大规模量产或在 2030年以后，能否实现未知。

二、量产难点多，固态电池要成为“六边形战士”，即密度高、功率特性好、充电好、安全好、成本低。技术难点如界面、安全、能量效率问题，以及电池在合理压力下工作等都有待解决。

三、我不认为固态电池在汽车上全面或相当部分替代液态电池的可能性很大，相反在低空经济、机器人、航空航天等领域应用可能更大，所以我认为其最佳使用领域是不一定是汽车，对汽车产业布局的改变有限。

智库君：相对而言半固态电池未来五年市场空间如何？硫化物和氧化物的路线，哪一条更好？

董扬：半固态电池中国做得多且有进展，不要简单归类，它作为液态电池改进很有前途，减少电解液可提高能量密度和安全性，加固态物质如氧化物也能提高安全性，值得全行业重视。

此外，对于硫化物和氧化物路线，我不做结论，国际上重视的路线都应重视。中国动力电池产业强大，对所有新技术路线都应认真研究，产业先进时应分兵把守，从科研方面重视，而非全面产业化。

当下整车厂造电池的必要性在下降

智库君：2025年国轩高科等二线厂商份额提升得益于哪些因素？未来行业集中度如何变化？吉利等车企孵化电池企业向上游渗透，这种模式会重塑行业格局吗？电池厂商与车企合作关系将如何演变？

董扬：对于二线厂商份额提升及行业集中度问题，不能以固定思维认为一个产业只有头部三家企业，小产业或许一两家、两三家头部企业就能占领市场，但动力电池是大产业。目前中国动力电池前十家企业市场份额达95%以上，这种集中度较为合理，第三到第十的企业也应进一步发展，适当加大比例符合产业利益。

关于车企是否应造电池，当下整车厂造电池的必要性在下降。一方面，电池产能过剩，优势电池企业操控价格对整车厂不利的情况已成为过去，整车厂能拿到优质电池；另一方面，随着电池技术进入稳定阶段，整车厂造电池的门槛也在降低。所以，不能绝对地认为整车厂都该造或都不该造电池。

车企与电池企业合作的模式，我认为整车厂和电池企业合作，兼顾电池的专业性与整车应用对技术进步的推动作用，是比较好的模式。这样既能发挥电池企业在技术研发上的专业性，又能结合整车厂实际应用需求，促进技术更好地落地与发展，推动行业进步。

中国汽车出海要秉持互利共赢

智库君：近日中国与欧盟、加拿大达成电动汽车出口协议，有媒体误以为反补贴关税取消，实则是价格承诺等协议。这类协议对中国电动汽车全球化布局，在打破贸易壁垒、平衡国内外市场利益方面作用复杂且关键，您如何看待？

董扬：解决贸易纠纷要讲究合理方法，控制目标市场扩张速度，做到既利于当地用户，又不给当地产业带来过度冲击。以欧洲为例，我们应参与并助力其建立动力电池生产体系，推动企业电动化转型，美国市场情况不同可另作考量。

以宁德时代和福特合作模式转变来看，技术转让模式可行，技术许可也不会造成中国核心技术外溢，更不会损害中国动力电池产业核心竞争力，国家总体上应给予支持。

智库君：最近很多欧洲国家领导人访华，欧盟市场对中国汽车出海很重要，从国际政治形势看，中国汽车出海欧盟过程需要注意什么？

董扬：合作需实现互利共赢。回顾改革开放初期，若外方不守规则，企图独资建厂、独占中国市场来扼杀中国汽车产业，我们也会坚决反对；反之，若合作能让外方受益，同时助力中国汽车产业变强，这样的合作也会受到欢迎。

要秉持同理心，思考对方需求，并按需行动。从马克思主义政治经济学角度，经济基础决定上层建筑，利益决定政策，中国汽车出海若能助力目标国产品改进及产业转型，且中国能获合理利益，长期一定可行。此外，还要树立人类命运共同体理念，以共同进步、共同发展、造福全人类为目标，只有这样才能在国际市场中稳健前行。