理想苦等六年，终于向大众“复仇”了

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（来源：科技头版）

李想证明了自己。

出品 | 科技头版 作者 | 宋辉

最近，大众发微博庆祝增程技术有了重大进展，首台黄金增程器正式量产下线。

对此，理想汽车公关部社交媒体总监“硬哥”送上一番贺喜：“6年，恭喜大众把‘过时的、非常不环保、发展潜力不大’的技术成功量产！”

虽是祝福，但言语间却十分揶揄。为何会这样？这还得从理想和大众之间，关于“增程技术”结下的梁子说起。

大众六年前的回旋镖扎到自己

两家的恩怨，要从2020年说起。

那年9月，在一次大众PHEV技术交流活动上，时任大众汽车中国CEO的冯思翰，在聊到增程式电动车时，表示：“从单车角度来看，增程式电动车具备一定的价值，但从整个国家和地球的角度来说，简直是胡说八道，是最糟糕的方案！”

接着，他解释道：“发展电动车的最终目的是减少碳排放，但如果是用燃烧化石燃料来发电，那根本没必要这么做。”言下之意很明确：增程技术不环保，符合新能源目标。

随后，时任大众中国研发部门负责人的威德曼也跟着添了把火：“即使对单车来说，增程式电动车也意义不大，我们在几年前就在研究增程式电动的可行性，现在讨论这个技术已经完全过时了。”

两人一唱一和，虽然没有指名道姓是针对哪家车企，但当时整个中国车市，走增程式技术路线并将其视为发展核心的，只有理想一家。

偏偏那一年，理想的势头正猛。

2020年，理想ONE成功拿下2020年1-11月新能源SUV累计销量第一名，理想汽车也随之在新能源行业崭露头角。

同年7月30日，理想汽车在美国纳斯达克挂牌上市，获得资本市场认可，一时间风光无限。

因此，被大众高管当众泼冷水，理想CEO李想也没忍着，公开在社交媒体喊话：“非常愿意和大众旗下最先进的PHEV进行节能环保的对比测试。”

对此，大众当时采取了冷处理的方式，没有任何回应。

但这事在李想心里扎了根。

2021年年底，李想发了一则微博：“感谢鞭策，继续努力”，并配了一张理想ONE单车销量和大众旗下中大型SUV品牌销量总和的对比图。

图中一行小字提到：“到2021年11月，理想ONE销量超越大众品牌中大型SUV销量之和”。

因此，当六年后，曾极力否定增程技术的大众，最终还是选择加入增程赛道，这一转折便格外引人关注。

也就有了开头那一幕：上汽大众宣布其首台“黄金增程器”正式下线，理想汽车高管发文调侃。

对此，上汽大众销售与市场执行副总经理傅强做出了正式回应：“感谢各位中国汽车人的努力，我们一起为行业进步做出贡献。”

这或许也反映出，技术的好坏从不因谁的评判而定性，能检验一切的，始终是市场。

从排斥到加入，大众的处境很无奈

其实冷静想想，当年大众高管说“增程技术过时了”，倒也不是随口乱说。这里面有个技术认知的差异。

增程模式本质是油电二次转换，发动机仅作为发电机带动电机驱动车轮，多出的转化工序在能量上会有一定损耗。

相比之下，插混技术更复杂，其发动机不仅能发电，还能在高速等高效区间直接驱动车轮。这种直驱能力避免了能量二次转化的损失，理论上在全场景下的综合效率更高、高速油耗也更低。

因此，大众在新能源领域的布局，最开始是以插混为核心，其内部也一直认为，插混是燃油车向纯电动车过渡的最佳方案。

而后随着MEB平台的推出，大众计划在全球范围内全力冲刺纯电动市场，ID.系列被寄予厚望，逐渐形成了插混、纯电两条腿走路的模式。

但是理想丰满，现实骨感。

不久前，大众汽车集团在官网披露了2025年第四季度及全年销量数据。数据显示，大众汽车集团2025年全球交付量达898.39万辆，同比微降0.5%。

销量下滑主要集中在中国和北美两大市场上。其中，中国市场全年销量同比下滑8%，降至269.38万辆。

核心原因在于电车销量承压。在中国市场，大众集团旗下的电动车型全年仅交付11.55万辆，同比锐减44.3%，成为其全球唯一同比下滑的市场。

其实这也不是大众一家的困境。很多老牌合资车企在国内发展新能源都压力不小，甚至本土的传统油车巨头转型也举步维艰。

一是比亚迪吃掉了大部分市场份额。根据中汽数研2025年全球新能源汽车品牌销量数据，比亚迪以419.38万辆的销量拿下20.35%的全球份额，以绝对优势稳居第一；特斯拉紧随其后，占据9.94%。

相比之下，大众品牌的新能源销量仅为59.66万辆，全球份额仅占2.89%。

而在主流的插混领域，大众在国内市场首先要面对的就是比亚迪的碾压式压力。对大众来说，压力不言而喻。

二是新势力品牌众多，细分市场竞争太过激烈。在上述榜单中，小鹏、问界、小米、理想等新势力虽然单看份额不大，但都稳稳占住了各自的席位。

这些车企打法也很明确：找准一个细分市场，把优势做透。能榜上有名，说明他们采用的模式已经经过了市场检验，并且积累了相当的用户基础。

因此，在纯电受挫、插混苦战的双重挤压下，大众不得不放下身段，重新审视这个曾被自己视为“过时”的增程技术。

解法或许并非换条路走

大众最早加入增程可以追溯到去年。

在2025年11月的广州车展上，上汽大众正式发布了ID.ERA系列，标志着大众品牌正式进入增程赛道。

从确立战略到量产落地，研发速度不可谓不快。这背后也反映出，大众作为老牌车企，技术底子确实过硬。

但问题是，增程真的能帮大众挽回现有局面吗？

去年年底，理想汽车由盈转亏。作为增程路线的集大成者，理想在激烈的市场竞争中尚且难以长保优势。

这说明，对于大众而言，真正的解法可能不是简单换条技术路线，而是要在更深层的维度上补齐短板。

一方面是智能化。如今的新能源竞争，早已不是动力形式的比拼，而是智能化的较量。大众要想在增程赛道站稳脚跟，光有“黄金增程器”远远不够，必须在智能座舱和驾驶辅助上拿出真功夫。

另一方面是电池和补能。大众早期的混动电池太小，纯电行驶里程较短，加上相关补能技术的量产速度也相对落后于国内，相比特斯拉或蔚来有强大的自建补能体系，大众更依赖公共充电桩，消费者在使用的时候，里程焦虑挥之不去。

对此，大众也采取了行动。

2023年，大众入股了小鹏，计划采用小鹏的Edward平台及智能座舱、高级辅助驾驶系统技术，补齐智能短板，合作新车预计今年上市。

在补能方面，大众此次推出的增程方案本身，就是对电池和充电焦虑的一种解法。有了增程器，电池能量密度的压力和补能焦虑确实能得到缓解。这是大众对中国市场需求的现实妥协，也是务实的策略调整。

大众入局增程，迈出了顺应市场的一步。真正决定销量能否逆势上涨的，依旧是大众能否解决智能化和电池的痛点。