国内销量跌65% 长期高杆杆经营 比亚迪还能重回王座吗？

本文为财富情报局原创

作者丨易烊铭

今晚，比亚迪(SZ:002594)即将召开一场聚焦第二代刀片电池与闪充技术的“颠覆性技术”发布会，为新能源汽车行业同时也为自己“加油打气”。

而就在刚刚过去的3月2日，比亚迪才最新披露了其2026年2月表现不佳的月度产销数据。

数据显示，今年2月比亚迪新能源汽车销量为19.02万辆，同比下降41.09%，环比下降9.46%，这是比亚迪近年来首次月度销量跌破20万辆整数关口，未能从吉利(HK:00175)手中夺回自主品牌月销冠宝座。

2026年1-2月，比亚迪累计销售40万辆，同比下降35.8%，创下2020年以来同期最大跌幅；1-2月的累计产量则为40.76万辆，同比大降38.4%。基本上，产销两端比亚迪均出现明显的同步萎缩局面。

比亚迪，这个中国汽车界的“内卷之王”，目前正面临极为复杂的市场环境和竞争格局。

2026年开年的中国汽车市场整体呈现出疲软的开局——上游原材料零部件等成本极速飞涨，下游消费意愿却始终低迷不见起色，夹在中间的国内车企正面临典型的“供给冲击+需求冲击”所引发的双向夹击。

大环境不好还只是一方面，当下比亚迪还必须面对国内汽车市场竞争白热化带来的国内市场霸主地位不保，以及海外市场汽车巨头加速涌入引发的格局激变。

比亚迪，还卷得动吗？

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国内深度调整，政策与竞争双重施压

凭借大众化的定位和稳定的产能输出，比亚迪长期以来都坐拥国内新能源汽车一哥的位置。但是细看比亚迪近年来国内销量的走势，不难发现，其国内市场的份额正在一步步被蚕食。

2025年年初时，比亚迪为自身设定的年度交付目标是550万辆。但在2025年9月，随着市场环境的恶化，比亚迪将这一目标数字直接下调了16%，调整后交付目标降至460万辆。

年度目标的调整，是比亚迪在实际经营过程中对市场变化及市场压力的切身感知。2025年结束，比亚迪最终以460.2万辆的实际交付量压线完成调整后的年度目标任务，而这正折射出行业景气度下行与内部经营调整的巨大压力。

时间来到2026年，比亚迪在国内市场上的表现并未见好转。

延续1月的疲软态势，数据显示，今年2月，比亚迪在国内的汽车销量约为8.96万辆，同比大幅下滑64.98%。

比亚迪在国内市场的走弱主要受三重因素共同影响：

一是新能源政策退坡。2026年1月1日起，新能源汽车购置税由全额免征改为减半征收，行业开始进入严格的“断奶期”。

同时，叠加“以旧换新”补贴政策调整、终端需求短期走弱等因素共振，直接导致新能源汽车渗透率回落至36.25%，低于2025年1月的38.37%水平。而这对于只生产新能源车的比亚迪来说，受到的销量冲击更为明显，局面也更为不利。

二是行业价格战持续。中国汽车市场的价格战在2025年表现得尤为惨烈，身处其中的比亚迪也被迫加入。为刺激需求，2025年比亚迪也多次推出降价及限时补贴措施，谋求以价换量，但由于车企全面参与价格战，比亚迪的降价措施取得的效果并不明显。

三是竞争格局重构。传统车企以及以蔚小理、鸿蒙、小米等为首的新势力车企在价格、产品、智能化维度等方面开始全面挤压比亚迪。

在大众市场增长见顶的背景下，比亚迪一直在大力推行高端化及积极出海两大战略，并从“性价比”向“高端化”转型。

但是，截至目前，其高端化进程较为迟缓，三大高端品牌腾势、方程豹、仰望等销量占比始终偏低，2025年上半年，这三大高端品牌合计销量仅占比亚迪总销量的6.5%左右。而在中高端市场，比亚迪还要面临理想(NASDAQ:LI)、蔚来(NYSE:NIO)、极氪等强势品牌更为激烈的竞争。

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海外首超国内，高增长背后强敌环伺

当下，比亚迪最能拿得出手的成绩单来自其海外市场拓展的销量表现。

今年2月，比亚迪海外销量超过10万辆，同比大幅增长41.4%，首次超过国内销量，成为拉动整体销量的核心动力。

从区域来看，比亚迪在欧洲、东南亚市场持续发力，其匈牙利工厂、泰国工厂的本地化生产持续释放产能，有效降低关税与物流成本，同时适配当地碳排放法规与消费需求的车型持续走俏。而拉美、中东市场则延续高增长态势，成为海外增量的重要补充。

但海外高景气市场并不为比亚迪所独享。事实上，国内车企出海竞争也已进入白热化。

财富情报局通过查询相关上市车企披露的销售数据显示，2月奇瑞海外销量达到12.49万辆，同比增长41.5%，连续10个月月度出口量突破10万大关；与此同时，上汽、吉利、长城等国内车企巨头今年2月在海外的销量分别来到9.9万辆、6.08万辆、4.26万辆，同比分别增长46.12%、144.3%、37.36%。

从绝对数量上来看，2月比亚迪海外销量不及奇瑞；从增速上来看，2月比亚迪海外销售增速又显著低于吉利。比亚迪的全球化排位面临激烈竞争压力。

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长期高杆杠经营，比亚迪刀尖上跳舞

与此同时，行业内卷导致单车利润下滑，比亚迪的盈利能力也面临大挑战。

• 增收不增利，政府补助高

2025年前三季度，比亚迪实现营收5662亿元，同比增长12.75%，净利润则为233亿元，同比减少7.55%。出现明显的增收不增利情况。

其中，计入当期损益的政府补助（与公司正常经营业务密切相关，符合国家政策规定、按照确定的标准享有、对公司损益产生持续影响的政府补助除外）达22.6亿元。这意味着，比亚迪净利润的10%基本是由政府补贴所贡献。

同时，比亚迪的自由现金流也不甚理想。

财报显示，2025年前三季度，比亚迪因经营活动产生的现金流量净额为408亿元，较去年同期的562亿元大幅下降27.42%。

为了扩张提升规模化效应，比亚迪财务结构颇为激进。

• 负债率高企，偿债压力大

截至2025年9月30日，比亚迪未经审计的总资产为9019.25亿元，总负债为6435.27亿元，资产负债率达到71.35%。

综合其他上市车企2025年第三季度财务数据，比亚迪71.35%的资产负债率，远高于主要竞争对手中理想汽车的52.23%、特斯拉(NASDAQ:TSLA)的39.64%。这意味着，比亚迪资本开支压力显著，财务结构稳健性有待提升。

具体来看，总负债中，应付票据及应付账款为2250.15亿元，合同负债为613.5亿元，其他应付款为1348亿元，这三项负债合计高达4211.65亿元。占总负债65.45%。

而截至2025年第三季度末，比亚迪的流动资产为4301.94亿元，流动负债却有4942.92亿元，净流动负债达到641亿元，短期偿债压力颇大。

负债率高企的背景下，供应链端的健康稳定尤为重要，而比亚迪主要通过饱受争议的“迪链”来深度整合其供应链，提高效率并控制成本。

“迪链”是比亚迪自有的供应链金融平台——曾支撑比亚迪十年扩张、强化供应链控制力、服务超万家供应商的应收账款数字化凭证系统，能够通过电子对账凭证明确债权债务关系，为核心企业和供应商提供应收账款管理及保理融资服务。

一直以来，“迪链”因合规争议、供应商贴现成本高企及隐性债务累积等问题被行业诟病。2025年11月，市场传出“比亚迪开始放弃‘迪链’”的新闻，但并未获官方证实。

如下，在产销两端大幅双降的开年不利局面下，长期以来饱受压榨的上游零部件供应商们也将面临更为艰难的生存环境，比亚迪的供应链生态稳定性值得关注。

值得注意的是，投资端已提前反映行业周期变化。

从2008年开始首次购买比亚迪股票，到2022年开始陆续减持，并在2025年9月完成清仓，“股神”巴菲特在2025年彻底离场比亚迪。

之所以选择从2022年开始减持比亚迪，查理芒格曾在2023年接受采访时明确表示，比亚迪当时的高估值、高市值已不再具备显著的投资吸引力，“比亚迪股票已经不便宜了”，芒格曾直言。

如今，面对行业增速放缓、竞争加剧、产销失速以及盈利承压等多重挑战，比亚迪接下来的路显然并不好走。