海外谈“J-10A”原型机（编号1001/J100001）

歼-10战斗机是一款由本土自主研制、拥有完全自主知识产权的第三代战斗机。作为新一代多用途战斗机，它具备先进性能和广泛的应用能力，实现了军用飞机从第二代向第三代的历史性飞跃。歼-10满足世界一流的战术和技术要求，在多项关键航空技术上取得突破，包括先进的气动布局、数字“线控飞行”系统、高度集成的航空电子设备以及计算机辅助设计。首批装备该机型的空军部队已经组建并具备作战能力，这对于有效提升空军防御能力、加快武装力量现代化以及巩固国防能力。本人更愿意称呼它为“争气机”。

外村称：截至2024年，已建造超过600架飞机。

由于丢失大量之前的照片，这里结合外村网友作品与自己拍摄的一小部分内容分享给大家。

歼-10A原型机，编号1001/J100001。

1982年2月，国家国防工业管理部门在北京召开了新型飞机研制座谈会。会上提出，新歼-10的作战能力应当超过当时现役的歼-8III以及苏联的米格-23，并力争接近美国F-16战斗机的性能。这是新歼-10项目（J-10）首次进行技术与经济可行性论证会议。1984年1月，空军对新歼-10飞机的性能指标进行了重新修订。

航空工业部科技委员会随后召开了专业飞机设计委员会会议，讨论新型战斗机的三种气动布局方案：常规布局、带前水平翼（鸭式布局）以及可变后掠翼布局。

其中，带延伸前缘的常规布局方案主要由601所提出；可变后掠翼布局主要由320厂提出；前水平翼（鸭式）布局则由611所负责设计。

在此之前，在采用鸭式布局的歼-9研制过程中，611所围绕鸭式布局飞机进行了约1万次风洞试验，获得了大量数据，并据此撰写了数十份研究报告。新型战斗机的设计正是基于歼-9“机腹下双25英寸进气道”方案的研究成果。

虽然新型战斗机与歼-9“机腹下双25英寸进气道”方案同样采用单发、单垂尾、机腹进气的鸭式布局，但歼-9的鸭翼最初为固定式，主要用于配平；而新型战斗机的鸭翼则为全动式设计，大幅提升了飞机的机动性能。

经过三年的研究以及对新型战斗机研制方案的多次比较，611所方案最终获得多数主管部门和专家的认可。

1984年5月，国防科学技术工业委员会批准由611所和132厂承担新型战斗机的研制任务，其中611所负责总体设计工作。1986年1月，正式批准将新型战斗机列为国家重大工程。同年7月，时年56岁的宋文骢在担任国家“六五”重点型号歼-7III战斗机总设计师之后，被任命为该重点型号飞机的总设计师。

新型战斗机项目正式启动，全面展开研制工作。同时，为未来配套使用，涡喷-15（WP-15）发动机也同步开展研制。

1987年6月，在611所先后提出的六种飞机方案基础上，经过总体协调、系统技术状态确定和细化设计，初步确定了总体方案，完成了预研阶段的主要技术工作。新型战斗机具备良好的中低空机动性能，能够进行中距全向拦截和近距空战，主要用于拦截空中目标和夺取制空权，同时具备对地攻击能力。

与此同时，新一代空空导弹的研制也在推进，以配合新型战斗机使用。这种导弹是在以色列“怪蛇-3”（Python III）导弹基础上研制的，具备全向攻击能力。最初计划为歼-7的最新型号也配备该型导弹，但在进行了六次试射后发现，歼-7在导弹发射后出现严重的姿态失稳问题。当飞行员进行改平时，发动机会吸入导弹尾焰废气，导致空中发动机失速。以色列专家调查后认为，歼-7飞机机体过轻（导弹发射时产生的扰动力达到7.2吨，而歼-7发动机推力仅为6吨），因此无法安全发射该型导弹。

1988年9月，中、航空航天工业部和国防科学技术工业委员会批准了新型战斗机的研制方案，新机正式命名为歼-10。

在这一时期，决定将歼-10的发动机更换为一型采用“半自主研发、半技术引进”方式研制的新型涡扇发动机。然而，1989年关键发动机部件的进口受限，而国产发动机的研制进度又严重滞后，这一局面一度使歼-10项目面临停滞的风险。

1990年，访俄期间，考察引进苏-27战斗机及其AL-31发动机的可能性，同时商讨为歼-10配装AL-31发动机以及对发动机机匣进行相应改装的方案。苏-27由于采用双发设计、机身宽大，其发动机辅助设备布置在发动机上方，便于维护；而歼-10为单发、圆截面机身、单垂尾布局，发动机辅助设备主要从下方进行维护。

1991年，从俄引进苏-27战斗机。1992年，中俄签署合同，进口AL-31发动机。与此同时，歼-10的性能要求也进一步提高。新机需要能够与苏-27在高低空混合空域协同作战，为歼轰-7“飞豹”提供空中掩护，并在机动性和速度方面达到与苏-27相当的水平。

与此同时，为了安装俄罗斯AL-31发动机，歼-10必须进行大幅度改进。其中一个主要问题是，AL-31发动机的最大长度远超最初设计预期，这迫使机身后段加长。

此外，为了配平和调整整体重心，机翼根部弦长大幅增加，机翼后缘形状也进行了修改。与此同时，歼-10的垂直尾翼被更大尺寸的型号取代，并新增了外侧双腹鳍，以增强方向稳定性。

1993年，歼-10的全尺寸模型完成，并建立了地面模拟与试验平台。1995年，专门为歼-10项目选派的试飞员前往英国，在“卡尔斯巴德”变稳定性飞机上进行飞行训练，以掌握电传飞控系统（fly-by-wire）的飞行特性。

1996年3月，电传飞控系统试验平台——“铁鸟”试验台成功研制完成，为歼-10电传飞控系统的地面综合测试创造了条件。

1996年5月，更大规模、更复杂的第三代航电综合系统试验顺利完成。到1996年底，歼-10研制进入关键阶段。原计划于1996年实现首飞的歼-10，由于部分部件研制进度延误，多次推迟。

与此同时，1996年12月29日，由112厂研制的歼-8I ACT数字式三轴四余度电传飞控系统验证机成功完成首飞。这一成果，加上掌握了数字四余度电传飞控技术，为后续型号电传飞控系统的发展奠定了重要基础。

飞行控制软件只是整套软件系统中的一部分。此外，飞机的设计要求也在不断变化。为了研制出性能优异的飞控系统，BW-1（由歼教-6 改装的试验机）和 BW-2（歼-8Ⅱ ACT）进行了大量试验与验证，重点针对静稳定裕度降低条件下飞机的飞行与操纵特性进行研究。随后，BW-3（歼教-8V）的验证性飞行试验完全确认了歼-10所采用的“电传飞控”（fly-by-wire）系统的安全性，大幅降低了歼-10试飞阶段的风险。

1997年中期，歼-10完成了全尺寸静力试验。首飞原型机制造完成并交付飞行试验站，用于发动机调试和电子控制系统测试。1997年9月，歼-10发动机开始试验，但进展并不顺利。

1998年1月，歼-10发动机试验顺利完成。1998年3月23日，歼-10成功完成首飞，试飞员为雷强。随后，歼-10在阎良以及空军试验训练中心开展了后续试飞工作。此后，歼-10进入小批量生产阶段，并在2004年初完成进一步改进。经过全面的飞行试验和评估后，歼-10正式列装部队。

在这一时期，双座型歼-10S正式亮相。该机于2004年12月26日成功完成首飞，并于2005年秋季通过最终设计定型审查，随后列装部队。

2005年1月9日，配备新型雷达的歼-10在沙漠上空使用新型中距空空导弹成功击落一架无人靶机，这标志着完全自主研制的新一代歼-10战斗机正式形成作战能力。

挂架特写

武器挂架。

右侧整体外观。

从尾部进入。

发动机喷口特写。

机翼下方还能看到导弹。

这是AL-31？