闲话丨中东的导弹，与飙升的保费

最近，中东的战争中，有一条关于保险的新闻，火了。

那就是霍尔木兹海峡——作为全球最重要的能源咽喉，其战略地位无可替代。全球1/5的原油，及占全球贸易量20%的液化天然气均穿过这一狭长水域。

这一区域要是有什么风吹草动，首当其冲的，就是国际航运保险市场。

而如今，哈梅内伊身死，恐慌巨浪已经袭来。

在极大的战争风险下，诸多保险集团纷纷大幅提升保费，动辄涨价50%，且有价无市，部分承保能力已经从该水域撤出。

这也引发了国际舆论的极大关注。

若战事进一步扩大化，资产损毁率逼近100%的极端情况出现时，保险，还能发挥什么作用？

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-Insurance Today-

中东的战争与涨价的保险

动辄100%，甚至300%的涨幅

牵一发动全身。

中东冲突，对任何一个市场而言，影响都很大。有些是情绪上的，比如A股，还有些，是钱包上的，比如保险市场。

2026年3月的这一轮危机中，商业航运保险，几乎是跳了起来。

在2026年2月底的打击事件发生前，通过霍尔木兹海峡的单次航行战争险附加保费通常维持在船舶投保价值的0.25%左右。然而，随着导弹和无人机袭击风险的增加，数小时内，这一费率迅速飙升至0.5%甚至更高，部分极端高危航次，比如交火区，增幅甚至达300%至500%。

即便是非高危船舶，保费涨幅也在100%左右。

以一艘估值为1.5亿美元的大型集装箱船为例。

在非高危区域，其单次穿越海峡的战争险保费将从约37.5万美元直接跳至75万美元以上。而在交火区，最高可达187.5万美元。

这比之前的预想，可能更高些。

不过，保费高，不要紧，毕竟还是有保险人愿意火中取栗的。要是保险人不愿意提供保障，可能就更严重了。

根据最新新闻显示，伦敦劳合社及各大海上承保人普遍触发了标准海事战争险合同中的“熔断”机制，即“七天注销条款”：提前七天通知终止原有的战争险覆盖。

同时，覆盖全球90%远洋吨位的船东互助协会（IG）中，超半数成员表示，自3月5日伦敦时间午夜起，进入波斯湾、邻近水域和伊朗领地的船只的战争风险保险将自动终止。不过其他保险条款没变。

此外，在海上战争险及相关再保险合同中普遍存在的“五大国战争风险自动终止/除外条款”也明确规定，当特定大国之间爆发战争时，相关战争险覆盖将触发自动终止或排除。

没了兜底的保险保障，结果就是：超过150艘油轮在海峡外的阿曼湾水域滞留，等待风险评估与保险状态的明朗化。

事实上，这一影响，很快就出圈了。

比如，高度依赖该航线的印度，其大量的能源补给无法按时运达，被迫改道的船舶使其出口货物附加的运费和战争险保费上涨了15%至20%。

航空市场同样受到重创，印度航空及靛蓝航空等被迫取消航班或绕飞，航空战争险急剧上涨。在欧洲，物流延误甚至导致了一些工业停滞。

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-Insurance Today-

保费大涨，但最担心的还是拒保.

环顾近代海运

保险公司似乎从未退出中东战场

面对保费的大幅提升，以及拒保倒计时，舆论往往倾向于给商业保险贴上“资本逐利”、“雨天收伞”的标签。然而，如果我们回望近代海运史，从1980年代的两伊战争到2023年末的红海危机，看到的，或许又是另一个答案。

1980年代“油轮战争”，可以说，这是二战后针对商业航运最大规模的袭击行动。其中，伊拉克发动了283次袭击，伊朗发动了168次。

在当时，这同样给了保险市场极大的“震撼”。

前往伊朗哈尔克岛油码头的船壳险费率一度在1984年5月飙升至7.5%的天价。因为当时伊朗频繁使用“小牛”导弹等武器攻击船舶生活区，造成船员伤亡和航次中断，且这种比较”非主流“的风险极难进行精算建模。

面对如此高频的无差别打击，保险退出霍尔木兹海峡了吗？

并没有。

事实上，至战争结束时，全球保险业处理了约20亿美元的索赔，其中一半由伦敦劳合社市场承担。当然了，巨额赔付几乎耗尽了当时商业市场的承保能力，给到了市场极大的压力。

再看近年的红海危机。

胡塞武装利用低成本无人机与反舰弹道导弹对全球战略要道实施不对称封锁。以至于，许多船只为了自保，在AIS系统上打出“全体船员为穆斯林”或“与以色列无联系”的声明。

尽管面临如此复杂的环境，过境红海的战争险费率发生数倍暴涨。比如，上海至热那亚的集装箱运费从1400美元飙升至6300美元以上。但保险机制依然在逐案评估中维持着底线运转。

可见，在极端危机中，商业保险并未退场。甚至，依旧发挥着重要的风险保障作用。

比如，对于那些愿意支付极高风险溢价且不具备特定地缘关联的船舶，商业保险依然通过逐案承保维持了最后的一线生机，确保全球能源市场不至于遭受重大冲击。

同时，保险合同也会要求进入高危水域的船舶必须满足最高级别的安全协议，并在面临GPS信号干扰的战区实施强制性护航或白天航行限制，填补了战时国际法监管的空白。

那飙升的保费呢？事实上，任何的价格，都是一种经济手段。

在保险市场，或许可以理解成风险的价格。再说了，在任何地缘震荡这种系统性风险面前，私人资本只能以收取极高费率来保全自身并维持底线供给。

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-Insurance Today-

事实上哪怕在二战，保险依旧正常运转

但商业保险并非无所不能

真到了极端情况，谁能兜底？

如我们所见，在一般性冲突甚至高烈度战争中，商业保险都展现出了强大的韧性。但，长尾风险的幽灵依旧存在。

商业保险的运作基础建立在大数法则与风险的统计可预测性之上。当国家级军事力量全面介入时，这一理论基础也就被大幅削弱了。

如果战事进一步扩大化，当几乎所有的标的物都面临近100%的损毁风险时，保险这一商业机制也必然走向崩溃。

不过，好的是，即便在烈度最大的二战，伦敦海上保险市场也运作正常。

1939年9月英国宣战后，普通船体险与保赔险依旧继续存在，但战争风险被统一剥离，由专门的战争险承担。当然，战争险费率随战局变化，部分航线按航次计收，费率不低。

根据北美精算学会收录的《Ocean Marine Rate Making》显示，在1942年德国潜艇战最激烈的时期，战争险费率的变动几乎是按天计算的，高达10%到20%的单航次战争险费率非常普遍。对于涉及转运的极高危航线，最高战争险费率甚至飙升到了惊人的35%。

不过，也表示，“even at such high rates War Risk coverages during 1942 proved to be extremely unprofitable to underwriters on this side of the Atlantic”。

显然，在最极端情况下，保险这单一风险分散市场，面对系统性风险颇为吃力。

为此，英国通过《War Risks Insurance Act 1939》建立国家战争风险保险机制，在商业市场承保能力收缩的情况下，由政府设立专门机构承保战争风险，并承担最终赔付责任，从而维持战时航运与贸易体系的运作。

再比如，依据《1936年商船法》，美国海事局在商业保险无法以合理条件获得时，被授权提供政府战争险承保。在1987年两伊战争高潮期，科威特油轮面临绝境，美国通过“换旗”操作，让这些油轮悬挂美国国旗，从而获得了美国海军护航与美国海事局政府战争险的双重庇护，成功突破了商业失灵的死局。

近一点的，还有乌克兰的例子。

俄乌冲突初期，黑海航线战争险附加费率曾快速升至数个百分点，市场承保能力显著收缩。随后乌克兰政府联合Marsh与Lloyd’s市场推出政府支持的战争风险保障机制，通过财政担保与市场承保分层安排，为进入乌克兰港口的商船恢复保险覆盖。

在政府承担首层损失敞口后，商业市场的尾部风险暴露下降，承保能力恢复，单航次战争险费率由冲突初期的数个百分点回落至约1%至1.5%区间。

如是，保险作为一种商业行为，保险合同的本质是风险交换协议，其可持续性建立在损失概率与资本成本之间的平衡，天然具备能力边界。

所以，商业保险并非想象中那样无所不能，其能力以市场资本为上限。真到了最为紧张的关头，风险的烈度击穿了商业市场的底线，市场整体面临崩溃风险时，商业保险自然也就失效了。

毕竟，保险能保的，永远是可计算的风险；而不可言说的代价，终究需要全世界共同买单。