车市环比再下滑，2月寒风似砍刀

「76.8%经销商销量未达预期」

作者|沈天香

编辑|李国政

出品|帮宁工作室（gbngzs）

2026年2月，因史上最长春节假期，导致有效工作日缩减（仅16天），叠加节后车企集中促销的市场扰动，中国车市步入传统淡季的深度调整期——总量收缩、结构分化、盈利承压、价格博弈等，成为这个2月汽车市场的关键词。

虽然今年2月时间节点特殊，但淡季市场中暴露的行业深层痛点，以及逐步显现的新趋势，表明中国汽车产业正加速告别增量扩张，全面迈入存量竞争的新阶段。对车企而言，挑战越来越大。

淡季市场的压力测试，进一步放大了车企之间的差距。

其中，虽然自主头部车企均环比下滑，但总体还是凭借油电并举的产品布局以及全球化战略，展现出比新势力更强的抗周期能力。

从已公布的信息来看，2月，上汽集团销售26.95万辆，同比下滑8.6%，环比下滑17.7%；吉利汽车销售20.62万辆，同比增长0.6%，环比下滑23.7%；比亚迪为19.02万辆，同比下滑41.1%，环比下滑9.5%；奇瑞集团为16.08万辆，同比下滑11.1%，环比下滑19.7%。

出口是最大亮点，上汽集团今年1-2月累计出口20.36万辆，同比增长48.9%。2月，吉利汽车出口量同比增长138%；比亚迪海外销量超过国内，同比增长41.4%；奇瑞集团出口12.49万辆，同比增长41.5%。

从这些车企的表现可以看出，国内淡、海外旺的销量格局愈发清晰。

中国汽车工业协会预计，2026年，我国汽车销量将达到3475万辆左右，同比增长1%，其中，汽车出口量将达到740万辆，同比增长4.3%。海外市场成为拉动中国汽车产业增长的核心动力，也成为车企在存量竞争中突围的关键赛道。

新能源汽车品牌则集体遇冷，销量规模大幅收缩。过去一年，多个新能源品牌月销曾突破4万辆，部分头部新势力甚至创下7万辆，但今年2月，销量站上2万辆的新能源品牌数量明显减少，且无一突破3万辆，市场热度回落显著。

其中，零跑汽车以28067辆交付量领跑新势力，理想汽车以26421辆紧随其后，二者同比有增，环比均下滑；极氪交付23867辆，同比环比双增长；蔚来交付20797辆，其中，NIO品牌交付15159辆，高端的ES8成为核心引擎；小米交付量超过2万辆，环比下滑约48.7%。

小鹏汽车未突破2万辆，仅交付15256辆，同比下滑49.9%，环比下滑23.8%。

非常罕见的是，过去每个月1号都积极公布销量的问界，本月却很低调。3月2日，鸿蒙智行宣布2月共交付了28212辆。根据一位行业大V在微博上公布的数据，问界1-2月全系车型销量为58000+，而1月为40016辆，由此可推算问界2月销量大概率不到两万辆。

此外，东风汽车旗下奕派科技和岚图汽车也公布了销量，分别为14936辆和8358辆，均有所下滑。

合资品牌方面，广汽丰田销量为41809辆，其中凯美瑞（参数丨图片）、汉兰达及赛那三大旗舰车型占月销占比近半；东风本田2月销量为17583辆，同比增长10.1%，连续两个月实现同比正增长。

车企的销量压力，传导至终端经销商环节。渠道端苦苦经营，是2月车市的另一大痛点。

根据中国汽车流通协会的数据，2月，汽车经销商库存预警指数为56.2%，尽管较前期略有回落，但仍处于荣枯线之上。其市场调研结果显示，76.8%的经销商2月实际销量未达预期，压力极大。

更为严峻的是，持续加剧的价格竞争，正在不断挤压车企与经销商的利润空间，部分终端经销商甚至陷入新车销售价格倒挂、单车亏损的困境，传统盈利模式受到严重冲击。

这种恶性竞争的局面，倒逼车企主动调整竞争策略，逐步摒弃单纯依赖价格内卷的发展模式，转向更具可持续性的竞争路径。

国家市场监管总局实施的《汽车行业价格行为合规指南》，为规范市场价格竞争带来了一定积极作用，但效果尚未完全显现。中国汽车流通协会披露，该指南实施后，25.6%的经销商表示车价倒挂情况有所缓解，但超七成经销商认为未发生明显变化。

在经销商盈利层面，20.7%的经销商盈利提升，但大多数仍处于盈利承压或亏损状态，渠道端的复苏仍需时间。

2025年4季度以来,乘联分会预测团队逐步悲观，2026年2月初满意度为17%，预期低且满意度低。该团队对2月市场的乐观度降到5%，是对近期市场乐观度判断的较差的预测指数。

即便市场寒意阵阵，车企的价格竞争也未停止。春节假期刚结束，新一轮价格战便打响，且竞争形式从单纯的现金降价，转向多元化的金融政策比拼，行业竞争逻辑发生深刻变化。

2月25日上午，“宝马7系降价约27万”的话题冲上微博热搜。事实上，早在今年元旦，宝马中国就宣布下调旗下31款车型的建议零售价。不仅是宝马，BBA均降价求生。

合资板块中，以上汽通用别克、广汽本田、一汽-大众为代表的主流合资企业，纷纷推出大额优惠政策，重点聚焦老款燃油车库存清理，使入门级家轿的价格进一步下探至7万元区间。

不过，自主品牌表现得相对稳健，多摒弃激进的现金降价模式，转而通过7年低息、置换补贴、现金红包等多元化权益组合，降低购车门槛。春节假期前，近20个品牌推出了7年低息金融政策，假期后，比亚迪等也跟进该类金融政策。

目前来看，金融战已成为行业价格竞争的新主流方式，东风日产和广汽丰田更是推出8年超长期低息金融方案。例如，新换代的威兰达AIR版首付近1.46万元起，月付低至1650元起；东风日产的方案则覆盖全车系，其中轩逸经典日供仅27元。

通过拉长还款周期、降低利率，消费者可减轻购车资金压力，尤其贴合预算有限的年轻消费者与家庭用户需求。但需要注意的是，低息不等于免息，消费者也要警惕长期还款带来的总支出增加。

尽管2月车市表现低迷，但行业并不缺乏回暖的积极信号。

随着3月新车投放旺季临近，各大车企将很快集中推出新款或改款车型，为市场注入新鲜血液。同时，各地以旧换新政策将持续落地，春季车展也将陆续启动，终端市场促销活动将进一步加码。在这些多重利好因素叠加下，3月车市有望显著回暖，终端客流与销量将逐步回升。

但从长期来看，中国汽车市场的存量竞争格局已成定局，行业将深入洗牌。对车企和经销商而言，2月寒风既是挑战，也是转型升级的契机，唯有主动求变，才能在存量时代实现突围。