多卖172万辆，少赚800亿，中国汽车越卖越亏

来源：亿欧汽车

江南农民迎来丰收，一亩田多收三五斗，满怀希望摇船到万盛米行粜米，却遭遇米价暴跌：糙米仅五块一担，谷三块，远低于去年七块半的价格。

“糙米五块，谷三块。” 米行里的先生有气没力地回答他们。

“什么！” 旧毡帽朋友几乎不相信自己的耳朵。美满的希望突然一沉，一会儿大家都呆了。

“在六月里，你们不是卖十三块么？”

“十五块也卖过，不要说十三块。”

“哪里有跌得这样利害的！”

“现在是什么时候，你们不知道么？各处的米像潮水一般涌来，过几天还要跌呢！”

这是叶圣陶在1933年7月发表在《文学》创刊号上的现实主义短篇小说《多收了三五斗》。

如今，这篇93年前的小说描绘的场景，正在以另外一种形式在中国车市里上演。

“总产销量增长了，但总产值是下降的，实际上有些出乎意料。”作为纵横中国汽车数十年的老炮儿，博世中国总裁徐大全再面对2025年中国汽车成绩单时也困惑了。

一位头部供应商掌门人的感叹，往往是行业风向最敏感的指针。

亿欧汽车查了一圈数据，并没有从国家统计局、中国汽车工业协会等部门或协会的官网找到2025年的中国汽车总产值数据，但是有一项数据却很像徐大全所说的“总产值”，那就是国家统计局公布的2025年中国汽车零售总额，同比下滑了1.5%，超791亿元人民币。

要知道，2025年中国国内新车销量增长了6.7%，达到2730.2万辆。

照此计算，等于2025年中国汽车市场多卖了172.5万辆新车，但却少收了791亿元，接近800亿啊。

中国汽车人遇到了属于自己的《多收了三五斗》，而且是连续第二年。

销量和销售额背离，这在中国汽车产业中并不常见，亿欧汽车梳理了2015年到2025年中国国内汽车销量和销售额的数据，发现这两项数据在大部分时间都成正比，同涨同降。

只是在2021年至2022年，以及2025年至2026年，出现了销量和销售额背离的情况。

但是这两个时间段又不太一样，2021至2022年是销量下滑，但销售额增长。原因不难理解，当时全球汽车产业链被不可抗力因素打断，新车供不应求，销售额反而出现增长。

最典型的案例就是全球三大豪车品牌奔驰、宝马和奥迪都出现了销量下滑，但销售额、净利润猛增的情况。

可到了2024年和2025年，情况走向反面——销量同比分别增长1.6%和6.7%，销售额反而下滑了，而且是一年更比一年跌，从-0.5%下滑到-1.5%，从减少320亿到蒸发近800亿。

这还得考虑到2025年监管层三令五申中国汽车要反内卷，结果还是少了近800亿元的销售额。

800亿是什么概念？

作为对比，蔚来在2025年前三季度的总营收也不过812亿元，小鹏汽车在2024年的总营收是408亿元。

这等于2025年中国汽车内卷一下让蔚来前三个季度白干了，或者卷没了2024年的两个小鹏汽车。

反内卷，依然任重道远。

辛辛苦苦干三年，均价不如三年前

2020年以来，在汽车产业百年未有之大变局叠加种种高强度不可抗力之下，中国汽车人可谓遇“强”则强，让产业快速恢复和增长。

在规模上，经过多年的努力，2025年中国汽车销量已经增长到2730.2万辆，已经非常接近2017年国内2798.8万辆的历史销量极值。

质的层面，中国汽车人凭借电动化和智能化实现弯道超车，已经占据了中国汽车市场的七成份额。在成为中国车市主导力量的同时，中国汽车还实现了品牌向上，带动了中国市场新车均价的整体上涨。

乘联会数据显示，从2019年到2024年，中国新车均价已经连续五年实现增长，从15.1万元/辆涨至18.4万元/辆。

可到了2025年，情况突变，中国新车整体成交均价一口气降至17万元，较2024年下滑7.5%。已经低于2022年17.3万元，而略高于2021年16.5万元的新车均价。

为什么在产业一片大好，销量持续增长的情况下，新车均价一口气回到了三年前并让零售总额减少近800亿？

乘联会秘书长崔东树认为，新车消费结构变化对均价产生了影响。一方面，2025年高端燃油车较快萎缩，同时，新能源车的均价逐步下降，这就导致了新车均价下滑。

此外，崔东树认为2024年下半年受到报废更新和以旧换新补贴政策促进，中低端的销量提升明显，因此2025年新车均价出现降低。

但是这一切归根结底，还是那个字——内卷。

因为从崔东树总结的两条原因中都可以明显看到，高端燃油车市场的萎缩和新能源车均价的下降，这背后肯定都是价格战，也就是内卷的影响。

而且除了新车均价之外，中国汽车产业的另一项重要指标，利润率在2025年降至4.1%，创下近五年新低，和下游工业企业利润率5.9%的平均水平对比，汽车行业也是偏低。

所以，内卷，请你把锅背好。

可是问题也随之而来，2025年监管层三令五申强调反内卷，为什么内卷还是没有遏制住呢？

有供应商对亿欧汽车表示，虽然监管多次强调反内卷，但某些头部车企反而更恶劣了。

不过整体来看，2025年的反内卷工作还是取得了显著成效，以备受关注的汽车供应商账期问题为例，目前已经有了明显改善。

在对17家车企的情况进行调研分析后，中国汽车工业协会在2月表示，绝大多数重点车企已把账期压缩至60天内，平均账期约54天，比去年同期缩短约10天。支付方式上，15家企业全部采用现金或银行承兑汇票，个别企业使用商业承兑汇票。

不过，中汽协也指出部分车企在供应商货款支付上还存在一些问题，如账期起算点存在货物交付验收、集中对账、发票收迄、装车验证等不同方式，虽然名义上都为60天账期，但供应商从交货到收到货款的时间差异较大，存在变相延长账期情况，等等。

既然如此，2026年的中国车市，均价会反弹吗？

博弈2026

已经有了明显的回升迹象。

根据乘联会发布的最新数据，2026年1月乘用车均价已经达到18.6万元，远高于2025年17万元的均价，甚至突破了2024年18.4万元的均价历史高点。

细分来看，高端燃油车购买群体逐步稳定，带来燃油车均价提升，1月均价18.1万元；新能源均价上涨更快，1月高达19.5万元。

1月的均价走势为全年开了个好头，而从全年销量的预测上，可能也为今年的均价走势带来支撑。

2026年，中国汽车工业协会和乘联会都预计新车销量将会延续增长。根据过往十年的经验，销量和销售额成正比是大概率事件，而且从未出现过连续三年销量和销售额倒挂的情况，那么销量增长无疑也会对新车均价提供支撑。

另一方面，2026年新车价格可能还会得到来自供应链层面的某种“支撑”。

2025年以来，随着人工智能产业的爆发，海外AI大厂开始海量采购存储芯片，导致相关产品价格快速增长，而且极大地挤压了整车企业需求。

瑞银给出的数据显示，近三个月，车规DRAM存储芯片整体涨价180%。TrendForce集邦咨询的监测数据显示，自2025年下半年起，车规DRAM中的DDR4内存价格累计上涨超过150%，DDR5内存暴涨300%。

同时，因为整车车企在全球存储芯片的采购份额不足5%，这就让车企与AI大厂抢夺存储芯片的较量中底气不足。蔚来创始人、董事长、CEO李斌就在近日表示，蔚来在内存涨价的竞争中感到压力，“我们在和AI、算力中心抢资源，他们投资上千亿美元，我们抢不过。” 所以，2026一开年，李斌就劝消费者早点买车，趁着内存涨价对汽车行业的影响还未充分显现，想买车的消费者最好趁早买车。

小米总裁卢伟冰则更为直接，为了应对涨价压力，小米已签好2026年内存供应协议。

作为新能源汽车的另一大成本单元，动力电池也存在巨大的涨价压力。从2025年7月到今年1月，碳酸锂价格从7万元/吨，一路飙升至18万元。虽然春节后有所回落，但截至2月27日收盘，碳酸锂期货主力合约报价依然高达16.8万元/吨。

但是另一方面，各大车企还在顶着成本压力，变相卷价格。

2月26日，特斯拉宣布3月31日前，旗下三款主力车型可享受5年0息方案。与此同时，包括比亚迪在内的多家车企也纷纷推出了自家免息或低息贷款方案。

反内卷，任重道远。 2025年的总体销售额和利润率数据已经给了严肃警示：如果一味追求规模的幻影，而忽视了最基本的商业逻辑和价值规律，那么这种增长越是接近巅峰，可能离真正的健康发展就越远。

在经历了这一场“多收了三五斗”的洗礼后，中国汽车产业或许该认真思考，如何在未来的竞争中找回消失的产值，让增长重新回归价值的本源。（亿欧汽车）