一场地缘冲突，看清中国新能源汽车真正使命丨当霍尔木兹关闭油阀

花生评：

产业可以迭代，技术可以升级，但能源安全是底线。

万里之外伊朗的战火，攸关着你我的日常生活。

一个冷知识：中国每年使用原油8亿吨，七成得靠进口，六成用在了车轮上。

当伊朗全面关停霍尔木兹海峡，这条全球五分之一的海运原油通道彻底中断。国际油价跳涨超15%，国际现货黄金再度创下历史新高。

这不是钱的问题，而是能源安全。

一个国家的能源底层如果握在别人手上，整个经济和产业运行都会随时面临被动。此刻回望中国坚持了二十多年的新能源汽车路线，意义早已超出产业本身，它守护了能源安全底线。

中国新能源汽车走到今天，被称赞最多的是产业规模、出海成绩、技术进步，但很少有人提到，它最核心的价值，是让我们在全球能源动荡中，多了一分从容和底气。

当年被质疑、被误解、被认为不切实际的布局，在今天的国际局势下，成为守护国家能源安全最坚实的支撑。

从钱学森的建言，到科技部牵头的863计划，再到工信部持续推进的产业落地，再加上产业界二十年如一日打磨技术与产品，一群有远见的人，用二十年的坚守和接力，一张蓝图绘到底换来了我们今天面对地缘冲突时的从容。

加上这个视角，你会重新理解，为何中国会花这么大力气推行用电池的汽车？国内能源体系会走向何方？看清这一点，带来的就是无尽的机会。算清能源账，才算看懂中国新能源的大棋局。

海峡一关，市场震荡，能源还安全吗？

这场突如其来的冲突，是对国家能源安全的压力测试。

霍尔木兹海峡被称作世界油阀，全球三分之一以上的海运原油从这里通过。中国高度依赖的沙特、伊拉克、伊朗、科威特，几乎所有对外出口的石油都要走这条航道。

中国的能源结构一直很清晰，富煤、贫油、少气。2025年数据显示，中国原油进口总量约5.78亿吨，对外依存度高达72.7%，超过六成的进口原油要经过马六甲海峡。

这意味着我国原油进口同时面临霍尔木兹海峡与马六甲海峡双重通道瓶颈，风险高度集中。

交通运输领域，每年就要消耗掉全国六成以上的石油。我们日常开车、物流运输、客运货运，很大一部分都依赖海外运来的原油。

伊朗是中国重要的原油供应国，其对华出口占比常年维持在10%左右，2025年3月这一比例约为13%，而伊朗出口的原油中，曾有高达77%都流向中国。山东港口更是承接了近八成的伊朗对华原油进口，当地不少地方炼厂对其依赖度极高。这种集中的进口结构和复杂的转运模式，让供应链本身就存在天然的脆弱性。

国家有战略石油储备，可以应对短期的价格波动和供应紧张，目前总储备量约13亿桶，按照国内正常日均消费量计算，能够支撑120天左右的社会运转，应急管控下可延长至180天。

一旦航道长期受阻、产区持续冲突，再多储备也扛不住持续的压力。能源供应一旦受制于人，整个工业和民生体系，都会跟着被动。

市场凶猛波动。3月1日当天，布伦特原油期货上涨2.45%，报72.48美元每桶，场外交易暗盘一度冲高至103美元以上，单日涨幅超过四成；国际现货黄金同步飙升，站上5276.2美元每盎司，单日涨幅1.77%，创下历史新高，避险资金疯狂涌入贵金属市场。

油价可以波动，航道可以封锁，但一个国家的能源底线，不能跟着摇摆。

进口原油六成烧在车轮上，太浪费了

脆弱的供应通道背后，暴露出了原油消耗结构本身存在短板。

外界提起中国新能源，最常说的就是换道超车，避开燃油车的百年壁垒。不止于此，更重要的是，中国用一种自给率更高、来源更多元的能源，替代了高度受制于外部环境的石油。

电力可以来自国内的水电、光伏、风电、煤电，供应链和供应体系都在我们自己手上，不会因为海外战火、海峡封锁、国际制裁而轻易中断。

汽车制造业本身就是原油及其衍生石化产品的消费大户，一辆传统燃油车的塑料部件、合成橡胶轮胎、涂装涂料，都依赖石油加工产物。车用聚乙烯进口依赖度超过30%，聚丙烯也有10%，原油价格波动会直接传导到制造成本。而新能源汽车的普及，不仅减少了运行端的燃油消耗，也间接降低了对这些石化原材料的依赖压力。

花生认识到这一点，是在2019年，那是中国电动汽车行业的至暗时刻。

彼时，财政补贴大幅退坡，不少企业经营困难，那时候日本、德国车企巨头在接受本国媒体采访的时候直言，新能源汽车离开补贴就走不下去，就是一场没有未来的资本游戏。头部上市公司的股价跌至冰点。

为此，花生专访一位正部级领导，他没有聊销量、没有聊盈利，只是很平静地跟我讲：外界看新能源，都在算短期的经济账，而国家层面，算的是一本能源安全账。

在他看来，交通吃掉六成石油，七成石油靠进口，只要这个结构不变，中东一响炮、马六甲一堵，我们就被动。发展新能源，就是用电力替代石油，把交通能源的主动权拿回来，这是没得选的国家底线。

勿谓言之不预。

听了这番话，花生茅塞顿开，持续用新闻报道、评论写作，不断为行业鼓与呼，撰文回怼过不少大V，直言他们短视。即便当时争议巨大、质疑声不断，我依然坚信这一判断。

虽然在当时听起来，很多人觉得过于宏观，甚至有些遥远，但现在翻看数据就会发现，截至2025年底，中国新能源汽车保有量已经超过4300万辆，2025年12月渗透率更是突破57%，燃油车市场占比首次跌破50%。

这些车辆每年能减少近9000万吨原油消耗，相当于少进口14%的海外石油，这正是顶层设计想要的效果。

今天再看霍尔木兹海峡关闭、中东地区冲突升级，每一句话都被现实一一印证。

传统燃油车发展再快，中国的能源软肋始终存在。把六成原油烧在车轮上，是巨大的战略消耗。新能源汽车普及，改变的是能源需求结构，不再把交通命脉，绑在万里之外的不确定风险上。

面向更长周期的未来，能源替代也不会只停留在电动汽车，甲醇、甲醇制氢这类可以直接替代石油的清洁燃料，同样是保障能源安全的重要方向。

中国新能源，是几代人接力提前布下的大局

中国对能源安全的焦虑与前瞻，早在三十多年前就已埋下种子。

20世纪90年代初，钱学森提出建言，明确指出电动汽车是中国交通未来的核心方向，更是缓解国家石油依赖、筑牢能源防线的关键路径。

在那个燃油车还是绝对主流，汽车还是稀罕物，中国汽车工业还得抓紧补课的年代，这一判断极具前瞻性，也为后续几十年的能源与产业布局，定下了最原始的基调。

钱学森的构想，在新世纪初由科技部带上国家战略层面，变成可落地的科研路线。

2001年，国家863计划把电动汽车列入重大专项，时任专项首席科学家的万钢，在燃油车产业链壁垒森严的背景下，牵头搭建了纯电动、混合动力、燃料电池三条路线并行，电池、电机、电控核心部件协同支撑的三纵三横技术框架。

他在多个公开场合都提到过，自己在海外多次经历石油危机带来的社会震荡，回国推动新能源，最先考虑的就是国家能源安全，环境保护和产业升级，都是在这个基础上延伸而来。

技术框架搭成后，国家开始从示范应用端破局，用政策撬动市场从零起步。

顶层下定决心后，从科技部在技术上前瞻布局，到工信部拉动产业落地，各主管部门的决策者们不断接力，顶着压力、耐着质疑，把一个看上去小众又超前的方向，一步步做成了今天支撑国家能源安全的重要支柱，不容易。

2010年，国家启动私人购买新能源汽车补贴试点，纯电动乘用车最高补贴额度达到6万元，同年十城千辆示范工程全面推开，25个城市率先推广新能源公交、出租与公务用车。

彼时国内新能源汽车年产销不足万辆，电池成本高、续航短、充电设施几乎空白，政策的核心目的，是让这个新生事物从实验室走向真实场景，慢慢积累应用经验。

他们要面对的，不仅是技术攻关的难题，还有市场的不解和舆论的嘈杂。

当时，有人说财政补贴养懒人，有人说电池技术不成熟，有人说让特斯拉入华是引狼入室，但决策层始终锚定能源安全这一核心，用长期主义对抗短期浮躁。

2013年建立补贴退坡机制，2020年后逐步退出补贴，转向“双积分”等市场化机制，如今实现了电动汽车和油车平价，消费者心甘情愿、用真金白银选择电动汽车。每一步调整都既贴合产业发展阶段，又守住了战略方向。

时任工信部部长苗圩，在行业最艰难的阶段始终坚持方向。他多次在内部和公开场合提到，传统燃油车发展了上百年，专利和产业链都已经固化，中国汽车产业很难在原有轨道上实现真正突破，新能源不仅是汽车产业的机会，更是改善国家能源结构、降低外部依赖的必经之路。

还有企业家和员工们，他们摸着石头过河，面对冷言冷语心不冷，硬生生闯出了一片天。让中国电动汽车做到了和燃油车平价，乃至在全球都有显著竞争力。以及越来越多的消费者，用真金白银推动了电动汽车普及。

此刻，大家都应该得到应有的掌声。

新能源产业链自主，本质是把能源安全、制造安全、供应链安全攥在自己手里。

如今，中国已形成从上游锂钴镍资源、中游电池电机电控到下游整车制造的完整产业链，这种全链条优势，让我们在应对地缘冲突时，比依赖单一能源进口更有韧性。

大国战略，不谋一时，而谋万世。

文 | 李皙寅·花生

编辑 | 黑松