三条跨境铁路全面启动，陆权时代正崛起，将给我国带来哪些红利？

当前，与中国有关的三条跨境铁路已经全面启动，很多人直呼，“陆权时代”正在回归，那么，这三条跨境铁路都是什么？中国又是如何用铁路连接世界，推进全球化的？

三大跨境铁路

上个月末，中吉乌铁路吉尔吉斯斯坦境内段的重点控制性工程，费尔干纳山、纳伦1号、科什特伯3座隧道正式开工建设，标志着这条铁路终于进入了实质性施工阶段。

这条中吉乌铁路可谓是万众期盼，铁路起点位于中国新疆喀什，从吐尔尕特山口出境进入吉尔吉斯斯坦，向西经过贾拉拉巴德等城市，最终抵达乌兹别克斯坦的安集延，铁路全长616公里。这条铁路被视为是连接我国与中亚，进而通往欧洲、中东的重要交通大动脉，建成后，将比如今现有的途径俄罗斯中欧班列缩短大约900公里路程，节省7到8天时间。身为重要过境国的吉尔吉斯斯坦，每年将借此承载2000万吨的过境货物，获得至少2亿美元的运输费，乌兹别克斯坦也有望借此发展成为连接亚欧大陆国际性交通枢纽，一举打破地理困境，从陆锁国真正转变为陆联国。

早在1997年，“欧洲—高加索—亚洲运输走廊组织”便在巴黎会议上提出了中吉乌铁路计划，并且在我国的推动下，当年便与吉乌签署了相关备忘录。然而中吉乌三国却等了足足27年，才终于落地施工，中吉乌铁路明明如此重要，为何却拖了这么久？首先是俄罗斯为保持在中亚影响力进行一系列干涉，其次是中国与吉乌在路线、投资、轨距方面的争议。如今随着俄罗斯的战略东转，已经不再干涉阻拦这条铁路，在中吉乌三国的共同努力下，各方面也都达成了共识，在扫除一切障碍后，项目落地势在必行。

中吉乌铁路启动后，中蒙第二条跨境铁路也终于在5月14日正式开工建设，这条铁路连接中国甘其毛都至蒙古国嘎舒苏海图，铁路不长，只有9.91公里，却谈了18年，距离中蒙在1956年修建的二连浩特至扎门乌德铁路，更是时隔近70年。过去蒙古国有着自己的地缘考量，推行所谓第三邻国战略，试图在中俄美之间左右逢源，如今，蒙古国终于想明白了，在地理上注定绕不开中俄。这条铁路连接蒙古国塔温陶勒盖煤矿，该煤矿是世界上最大的焦化煤及动力煤矿床之一， 预计储量高达60亿吨，价值超3000亿美元，是蒙古国目前GDP的12倍以上。对于蒙古国来说，有了这条铁路，便能进一步打开中国市场，拓展与中国的煤炭贸易，拉动国内相关产业、经济等方面综合发展。

另外，巴西总统在本月带着诚意飞往北京，同时还带来了两洋铁路计划，这条铁路东起巴西的里约热内卢州在大西洋西岸港口，向西最终抵达由中国升级改造的秘鲁钱凯港，铁路贯穿南美，全长6500公里，串联巴西的铁矿区、秘鲁的铜矿区，同时将为智利、阿根廷、玻利维亚的锂矿、以及拉美的大豆、牛肉等农产品提供黄金运输通道，开通后，拉美便可借钱凯港直达中国，物流效率将提升至少一倍，节省一个月的运输时间。实际上早在2014年，中国、巴西、秘鲁三国便签署了两洋铁路合作声明，不过由于美国为维护其在南美的霸权地位，对相关国家施压，干涉阻挠项目进度，导致这条铁路只能停留在构想阶段。

但在中美贸易战背景下，全球地缘局势的悄然变化，两洋铁路计划也进入了重启阶段，未来两洋铁路加钱凯港的陆海联运，将成为破除巴拿马运河困局的关键，甚至极有可能改变南美物流模式，影响全球的贸易格局。

我国为何要在海外修建大量跨境铁路？

实际上不只是这三条铁路，已经建成的中老铁路、雅万高铁，正在加速建设中的中泰铁路、马来西亚东海岸铁路等，都是我国在全球交通和贸易布局中的关键一环。

在一带一路背景下，我国十几年前便以中亚、欧洲等国家铁路为基础，构建起亚欧陆上运输新通道，目前中欧班列已经可以通达25个国家，超220个城市，累计开行量突破10万列，极大提升了国际物流和贸易效率。

而中吉乌铁路、中蒙第二条跨境铁路，以及拉美两洋铁路，未来同样将更好的服务于一带一路沿线国家，为国际贸易运输提供更多选择。

对于我国来说，拉美、中亚的矿产可借此源源不断运往中国，而中国的产品，也可通过这些铁路销往世界，让更多国家见识到什么是“中国制造”。

中国的全球铁路战略，本身就是一场用钢铁丈量人类命运共同体的实践，国际秩序也似乎正在得以重塑。