长四辽通高铁西丰设站规划研究

长春至四平至辽源至通化高速铁路（以下简称"长四辽通高铁"）是吉林省"十五五"期间重点推进的跨省铁路项目，线路在四平至辽源段需穿越辽宁省铁岭市西丰县境内约20公里。西丰县设站问题已成为吉辽两省协调的关键议题，涉及区域发展权、投资分摊、运营效益等多重博弈。

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长四辽通高铁是国家"十四五"现代综合交通运输体系发展规划重点项目，也是吉林省实现"市市通高铁"目标的收官工程。项目原规划为"长辽通高铁"（长春-辽源-通化），后经优化调整为"长四辽通"方案：利用既有京哈高铁长春至四平东站段，新建线路自四平东站引出，经辽宁省西丰县、吉林省辽源市、东丰县、梅河口市、柳河县，终至沈白高铁通化站。

这一调整使项目从吉林省"省内独建"转变为吉辽两省"跨省合作"，其中西丰县段成为协调难点。根据最新规划，线路在西丰县境内长约20公里，初步考虑设西丰北站（位于天德镇）。

1.2 研究意义

西丰设站问题具有典型性：一方面，西丰县作为辽宁省欠发达县，亟需高铁带动；另一方面，设站将增加投资、延长线路，影响项目经济性。如何在区域公平与效率之间寻求平衡，是本文的核心议题。

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二、项目概况与技术方案

2.1 线路基本参数

项目 参数

运营全长 约334公里

新建线路 约217-290公里（不同方案差异）

设计时速 350公里/小时

铁路等级 客运专线

正线数目 双线

估算投资 约406亿元

桥隧比 约87.72%

计划工期 4年（2026/2027-2030年）

表1：长四辽通高铁主要技术参数

数据来源：吉林省发改委、国铁沈阳局

2.2 站点设置方案

根据预可研推荐方案，全线拟设8座车站：

1. 四平东站（既有，京哈高铁接轨站）

2. 西丰北站（新建，位于辽宁省西丰县天德镇）

3. 辽源南站（新建，位于辽源市南部新城）

4. 东丰站/东丰北站（新建）

5. 梅河口南站（新建）

6. 柳河南站（新建）

7. 三源浦站（新建）

8. 通化站（沈白高铁接轨站）

2.3 西丰段线路特征

西丰段位于四平东站至辽源南站之间，线路自四平东站引出后向东南方向穿越辽宁省铁岭市西丰县北部，再折向东北进入吉林省辽源市。该段主要特征：

地理区位：穿越吉辽两省交界地带，地形以丘陵为主

线路长度：约12-20公里（不同方案差异）

站点位置：拟设西丰北站于天德镇，距西丰县城约45公里

工程难度：桥隧比高，需穿越部分山地丘陵区

三、西丰县概况与交通需求分析

3.1 西丰县基本县情

西丰县隶属于辽宁省铁岭市，位于辽宁省东北部、铁岭市东部，是吉林、辽宁两省四县（市）交界处，总面积2686平方公里，2023年户籍人口约35万。

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经济社会发展现状：

- 经济总量：2021年GDP约57亿元，在铁岭市下辖县市中排名靠后

产业结构：以农业为主，特色农产品包括鹿茸、黄牛、食用菌等，被誉为"中国鹿乡"

城镇化水平：城镇化率低于全国平均水平，农村人口占比高

财政能力：一般公共预算收入有限，属欠发达县

行政区划与人口分布：

- 辖12镇6乡，县政府驻西丰镇

- 西丰镇人口约8.4万人，为全县政治经济文化中心

- 天德镇位于县境东北部，人口约1.32万人，距县城约45公里

3.2 交通基础设施现状

铁路：现有四梅铁路（四平-梅河口）经过西丰县，设西丰站，但为普速铁路，时速低、班次少，难以满足快速出行需求。

公路：303国道、103省道纵贯全境，公路网密度较高但等级偏低。西丰县距四平市约58公里，距辽源市约40公里，距沈阳市约200公里。

交通短板：西丰县是辽宁省少数未通高速铁路的县份之一，对外快速交通不便，严重制约经济社会发展。

3.3 高铁需求分析

客运需求：

- 对外出行：西丰县35万人口，年外出务工人员约5-8万，主要流向沈阳、长春、大连等地，目前依赖公路运输，成本高、时间长

- 旅游客流：西丰拥有皇家鹿苑、冰砬山等景区，年接待游客约50-80万人次，高铁将显著拓展客源市场

- 商务客流：鹿茸、黄牛等特色农产品交易需要便捷的商务出行条件

货运需求（间接）：

虽然高铁以客运为主，但高铁开通将释放四梅铁路货运能力，改善西丰特色农产品外运条件。

四、西丰设站的利弊分析

4.1 设站的有利因素

4.1.1 政治与社会效益

（1）促进区域协调发展

西丰县是辽宁省欠发达县，也是辽宁省与吉林省交界处的"边缘地区"。设站将体现"交通扶贫"理念，助力辽宁省实现"县县通高铁"目标，促进辽吉边界地区均衡发展。

（2）满足民众出行需求

尽管西丰北站距县城45公里较远，但相比目前依赖普速铁路或公路，高铁仍具显著优势。通过建设快速连接线（如开通公交专线），可实现县城1小时内到达高铁站。

（3）增强项目合法性

跨省项目需要获得沿线地方政府的支持。西丰设站可换取辽宁省在项目审批、土地征收等方面的配合，降低协调成本。

4.1.2 经济效益

（1）带动特色产业发展

西丰的鹿茸、黄牛、绿色食品等产业对时效性要求高。高铁开通后：

- 鹿茸等高端农产品可实现"当日达"供应长春、沈阳市场

- 黄牛交易市场辐射范围可扩大至整个东北

吸引长春、四平市民周末休闲旅游

（2）促进城镇化与土地增值

高铁站周边区域（天德镇及沿线）将迎来开发机遇。参照其他地区经验，高铁新城建设可带动房地产投资、商业配套发展，预计可新增就业岗位2000-3000个。

（3）降低全生命周期成本

虽然设站增加初期投资约3-5亿元，但可避免后期因客流增长再扩建的更高成本。同时，设站有助于争取辽宁省在征地拆迁、配套建设方面的资金投入。

4.1.3 路网优化效益

（1）完善东北高铁网络

西丰北站将成为辽宁省东北部高铁网络的重要节点，为未来沈阳至西丰至四平至长春的横向通道预留条件。

（2）增强项目抗风险能力

设站可增加客流来源，提高项目财务可行性。根据预测，西丰北站初期日发送量约800-1200人次，远期可达2000-3000人次。

4.2 设站的不利因素

4.2.1 经济性与效率损失

（1）增加建设投资

设站需增加站房建设2000平米一侧一岛站台两座（约1.5-2亿元）、站前配套（约1亿元）、线路延长（约0.5-1亿元），合计增加投资约3-5亿元。对于总投资406亿元的项目，增幅虽不大，但在地方财政紧张背景下仍具压力。

（2）降低线路顺直性

西丰北站位于四平至辽源连线的东侧，设站需线路向东绕行，增加里程约8-12公里，导致：

四平至辽源运行时间增加约3-5分钟

长期运营能耗增加

- 维护成本上升

（3）站点位置偏远

天德镇距西丰县城45公里，距四平市石岭镇仅5公里。这种"近四平、远西丰"的布局，可能导致：

- 西丰县居民使用意愿降低

- 站点服务范围重叠（与四平东站辐射范围交叉）

- 地方配套交通成本高（需建设45公里连接线）

4.2.2 运营效益风险

（1）客流预测不确定性

西丰县人口基数小（35万），城镇化率低，且青壮年外流严重。若客流不及预期，将导致：

- 列车停站次数减少（可能只停慢车或错峰停车）

- 站点设施闲置

- 投资回收期延长

（2）与四平东站竞争

四平市人口167万，是西丰县的4.8倍。西丰北站距四平东站仅约50公里，在高铁"半小时经济圈"内，部分西丰居民可能选择前往四平乘车，导致西丰北站客流被分流。

4.2.3 跨省协调复杂性

（1）增加审批环节

设站需辽宁省同意并参与投资分摊，涉及：

- 两省出资比例谈判

土地征收补偿标准协调（吉辽两省标准存在差异）

后期运营收益分配

（2）延长前期工作周期

跨省协调显著增加项目推进难度。目前，长四辽通高铁前期工作进度已落后于同区域的牡敦高铁，西丰设站是重要原因之一。

4.3 利弊综合评估

维度 有利因素 不利因素 综合评估

经济性 带动西丰产业发展，长期收益可观 增加投资3-5亿元，运营成本高 中性偏正（长期看利大于弊）

社会效益 促进区域公平，满足出行需求 站点偏远，服务效率打折扣 正面（政治意义重大）

路网优化 完善东北高铁网络 降低线路顺直性 中性

协调难度 换取辽宁支持 增加审批环节，延长周期 负面（短期制约明显）

财务可行性 增加客流来源 客流预测不确定性高 中性

表2：西丰设站利弊综合评估

结论：西丰设站在政治和社会层面具有必要性，在经济层面长期利大于弊，但需妥善解决站点位置偏远、跨省协调复杂等问题。

五、跨省协调机制与博弈分析

5.1 协调困境的形成

长四辽通高铁的跨省协调具有不对称性：

吉林省立场：

- 项目主要服务于吉林省内城市（辽源、梅河口、通化）

- 西丰段仅为"过境段"，投资意愿有限

- 希望辽宁省承担西丰段全部或大部分投资

辽宁省立场：

- 西丰段虽短，但涉及土地、环保等审批权限

- 设站要求增加投资，但收益主要体现在吉林侧

- 希望获得运营收益分成或中央资金支持

5.2 现有协调进展

根据公开信息，两省协调已取得阶段性成果：

1. 建立联席会议机制：吉林省发改委与辽宁省交通厅已建立定期沟通机制，就西丰段线路走向、补偿标准等达成初步共识

2. 投资分摊原则：初步确定按"谁受益、谁承担"原则，吉林省承担主线投资，辽宁省承担西丰北站及配套投资

3. 站点选址妥协：西丰北站位置从天德镇调整至更靠近县城方向（仍在天德镇境内，但优化了连接线方案）

5.3 协调难点与破解路径

难点一：投资分摊比例

- 症结：西丰段桥梁隧道占比高，单位造价高，辽宁省不愿按里程比例分摊

- 破解：建议采用"建设成本+土地成本"分离模式，铁路主体工程由吉林省承担，辽宁省负责征地拆迁及地方配套

难点二：运营收益分配

- 症结：西丰北站客流主要前往长春、通化（吉林省内），辽宁省难以获得直接票务收益

- 破解：探索"流量分成"模式，按西丰北站发送量占总发送量比例，给予辽宁省一定运营补贴；或采用"土地开发权置换"，将西丰北站周边土地开发收益部分返还辽宁省

难点三：审批流程衔接

- 症结：跨省项目需两省分别完成环评、土地预审等手续，周期较长

- 破解：争取国家层面支持，由国家发改委、国铁集团牵头建立"联合审批通道"，实现两省手续并联办理

六、西丰设站的优化建议

6.1 站点选址优化

现状问题：西丰北站位于天德镇，距县城45公里，位置偏远

优化方案：

1. 西移方案：将站点西移至更靠近县城的平岗镇或柏榆镇，距县城缩短至25-30公里

2. 连接线方案：建设高标准快速公路（一级公路），将县城至车站时间压缩至30分钟以内

3. 综合开发方案：在站点周边规划高铁新城，通过产业集聚引导人口向站点区域转移，弱化距离劣势

6.2 功能定位优化

建议定位："区域旅游集散中心+特色农产品物流节点"

具体措施：

站前广场设置旅游服务中心，开通至皇家鹿苑、冰砬山景区的直通车

建设冷链物流设施，服务鹿茸、黄牛等特色农产品快速外运

预留货运功能接口，为未来释放四梅铁路货运能力创造条件

6.3 投融资模式创新

建议采用"高铁+土地综合开发"模式：

1. TOD开发：以高铁站为核心，规划3-5平方公里高铁新城，通过土地出让收益反哺铁路建设

2. PPP模式：引入社会资本参与西丰北站及配套建设，减轻政府财政压力

3. 专项债支持：争取辽宁省发行高铁建设专项债，用于西丰段投资

6.4 运营组织优化

列车开行方案：

- 初期：开行长春-通化本线列车，西丰北站停靠比例为50%

- 近期：增开沈阳-西丰-四平-长春跨线列车，提升站点通达性

- 远期：结合沈阳至通化高铁规划，将西丰北站纳入沈阳-通化-长春大环线

票价策略：对西丰至四平、西丰至辽源短途客流实行优惠票价，培育市场。

七、结论与展望

7.1 主要结论

1. 设站必要性：西丰设站虽增加投资、降低线路顺直性，但在促进区域协调发展、满足民众出行需求、完善东北高铁网络等方面具有不可替代的政治和社会价值，应予支持。

2. 设站可行性：通过优化站点选址、创新投融资模式、完善配套交通，可有效化解站点位置偏远、投资压力大等问题，项目财务可行性可接受。

3. 协调紧迫性：跨省协调是当前项目推进的主要瓶颈，需建立高层协调机制，在投资分摊、收益分配、审批衔接等方面尽快达成共识。

7.2 实施建议

1. 近期（2026年）：完成西丰设站方案优化，吉辽两省签署合作协议，明确投资分摊比例

2. 中期（2027-2028年）：完成可研批复、初步设计，启动征地拆迁，控制性工程开工

3. 远期（2029-2030年）：全线建成通车，开展TOD开发，培育高铁经济

7.3 研究展望

西丰设站问题的本质是区域发展权与交通效率的权衡。在中国高铁网络从"主干覆盖"向"毛细血管延伸"的新阶段，类似西丰这样的边缘地区设站需求将日益增多。如何在保障路网效率的同时，体现交通公平，需要建立更加科学的决策机制，包括：

- 完善高铁项目社会评价方法，将区域协调发展、共同富裕等目标量化纳入评估

建立跨省项目利益补偿机制，通过财政转移支付、土地政策等手段平衡各方利益

优化高铁站点选址规范，对欠发达地区给予适当倾斜

长四辽通高铁西丰设站的最终决策，将为后续类似项目提供重要参考。期待吉辽两省以大局为重，尽快达成共识，让这条"东北振兴之路"早日建成。