超4000家店关闭，多家上市4S集团“渡劫”，新能源4S店也跑路：2026汽车经销商大战启幕，谁能稳在牌桌上？

2025年的汽车经销商行业，硝烟弥漫，冷暖殊异。

这一年，我们既目睹了传统4S店退网潮从低端向豪华品牌蔓延——超4000家门店关闭，5大上市集团巨亏43亿，也看到了头部玩家“新老兼顾”或“出海豪赌”的分化求生。

与此同时，曾被视作避风港的新能源渠道同样未能幸免：区域巨头乾城集团轰然倒塌，小鹏、深蓝4S店接连跑路，超三成新能源经销商深陷亏损。

从售后乱象消解信任根基，到离职技师与老东家“短兵相接”，再到退网门店在灰色地带寻求套利……这场席卷全行业的洗牌，正以前所未有的深度重塑着厂商关系、服务生态与商业模式。

在此背景下，AC汽车梳理了过去一年中关于汽车4S店（经销商）的热门文章与关键案例，汇集成这份专题合集。

希望这些来自一线的记录与思考，能为身处变局的从业者厘清脉络，在2026年的牌桌上，稳健笃定的生存下去。

01、150万开4S店，车企普推“轻量化”，行业寒冬下能稳住经销商吗?

2025年，汽车经销商行业寒意刺骨。运通、宝利德两大集团接连陷入“爆雷”危机，美东、正通、和谐等5家上市集团合计亏损超43亿元。

在此背景下，以林肯、一汽奥迪为代表的传统车企，纷纷推出“轻量化”渠道方案——最低仅需150万、400平米空间，即可开设一家具备完整服务能力的4S店。

这场变革背后，是传统车企在增量红利消退与新势力持续“撬墙角”下的无奈之举。通过资产优化（小店置换大店）、盘活售后（配件降价、引流）等手段，车企意图在经销商大面积退网前稳住阵脚。

然而，经销商是否买账，核心在于盈利模型能否跑通：轻量化虽能降低固定成本，但若无法摆脱主机厂“压库”惯性，仍难逃“背锅”命运。

更深层的矛盾在于，经销商已不愿再做冲销量的工具，他们渴望的是与主机厂平等对话的权利。当卖车普遍亏损，仅靠“轻量化”降本，显然难以成为稳固渠道关系的基石。

这不禁让人思考：传统车企与经销商之间，究竟需要一场怎样的关系重构，才能熬过这场漫长的寒冬？

参考文章：

两4S集团“爆雷”、5大集团巨亏43亿背后：多家车企降低开店门槛，还能稳住经销商吗？

02、超4000家4S店退网，原厂件垄断开始反噬车主？

汽车经销商的生存危机有目共睹，但这场危机的连锁反应，已开始反噬影响到普通车主。

2025年上半年，8大上市集团中7家营收下滑、5家利润跳水，新车销售亏损累计超25亿。这背后是严峻的现实：2024年已有超过4100家燃油车4S店退网，进入2025年，关停并转仍在加速。

真正的隐患在于售后网络的萎缩。车主突然发现常去的4S店“改头换面”，维保需奔波40公里外的困境已非个例。而当品牌主机厂倒闭或退出，现行法规中“保证至少10年配件供应”的兜底责任方竟成真空。

更棘手的是，主机厂通过OEM模式牢牢掌控原厂件流通，不仅推高了维修成本（如新能源车电池零整比超50%），也让车主在授权网络萎缩后陷入“有车无处修、有件买不起”的尴尬。

一边是授权网络加速消失，一边是原厂件高价难求。当售后业务在8大集团中已然分化（仅4家实现增长），我们不禁要问：当主机厂这一责任主体灭失，附着在原厂件上的“知识产权保护壳”是否也应同步失效？

从顶层设计推动配件标准化，打破人为设置的流通壁垒，或许才是破解“修车难”顽疾的根本之道。

参考文章：

多家上市4S集团集体“渡劫”：近万家4S店已倒下，谁在背后“推波助澜”？

8大4S集团盘点：新车销售亏损超25亿，售后赚钱难度也在增加，分化愈发明显

超4000家4S店退网引发售后危机：原厂件维修成车主 “心头刺”，怎么破？

03、“新老兼顾”or“出海豪赌”，头部4S集团如何分化？

当大多数4S店还在为生存挣扎时，头部经销商集团已走上了截然不同的分化之路。2025年，中升集团与和谐汽车的两则动向，为我们勾勒出两种截然不同的突围样本。

中升的选择看似矛盾：一边与一汽奥迪签约新建至少10家销售网点，稳住传统豪华品牌基本盘；另一边却在4个月内翻牌约50家奔驰、宝马、沃尔沃门店，转投鸿蒙智行阵营。

这种“左右逢源”的背后，是燃油车4S体系从低端向高端蔓延的倒闭潮，以及主机厂压库与经销商资金链紧绷的残酷现实。中升的考量很清晰——将效益欠佳的存量资产盘活，同时在新能源前景尚不明朗时保留试错空间。

而和谐汽车则踏上了一场“出海豪赌”。在获得比亚迪4000万美元战略投资后，其海外平台iCar集团两年内狂开100家店，2025上半年海外销量已占总销量51.3%，直接带动集团扭亏为盈。尽管iCar目前仍处亏损，但资本市场的热烈反馈与行业对其单车利润的乐观预测，似乎印证了“用股权换子弹、将重资产变轻”的逻辑。

两种模式，没有标准答案。中升在国内存量博弈中精打细算，和谐则在海外增量市场中大胆押注。

它们共同揭示了一个趋势：当行业寒冬持续，头部集团的生存策略已从“规模扩张”转向“精准盘活”与“战略卡位”，而谁能笑到最后，取决于资源整合的智慧与押注未来的胆识。

参考文章：

最大4S店集团为何一边与奥迪“结盟”，一边“翻牌”40余家新能源店？

拿到比亚迪投资、两年狂开100家店，这家4S集团靠一场“豪赌”扭亏为盈？

04、退网4S店的“AB面”，有人灰色套利，有人合规求生

当4419家4S店在2024年退网后，它们并未真正“退场”。AC汽车观察到，一部分门店悄然转换身份，在主机厂监管的盲区里，找到了另一套生存法则。

第一类门店化身为“伪4S店”，打着原厂旗号继续卖车。今年7月曝光的上海某品牌“瀚升店”便是典型：退网15个月后仍保留原门头，以“厂家直营”名义售车，开具的却是异地4S店的发票。这种“无证经营”的模式，靠的是筛选“不懂车”的客群，利用旧车等值置换等噱头揽客，直到资金链断裂才露出真面目。

更隐蔽的是那些低调转型的退网门店。我们5月的调查发现，它们左手倒卖周边4S店的库存车，利用“原址原班人马”的信任优势，在同行与车主两端套利；右手在售后业务中以副厂件代替原厂件，甚至将大修订单转包，却依然打着“原厂标准”的旗号维系客户。有门店坦言，脱离主机厂束缚后，利润反而高于从前。

然而，这种游走在灰色地带的“滋润”终究不可持续。上海瀚升店的爆雷为行业敲响警钟：当车主维权意识觉醒，主机厂追责“虽迟但到”，任何钻空子的行为终将暴露在阳光之下。

真正的出路，或许在于那些合规转型的门店——如原宝马4S店技师组建专业团队，用“原厂技术”而非“原厂幌子”承接车主需求。当行业洗牌加速，唯有敬畏规则、回归服务本质，才能在这场大浪淘沙中站稳脚跟。

参考文章：

退网的4S不“退场”：左手倒卖库存车，右手副厂件，活得更滋润了？

退网4S店“无证卖车”15个月后爆雷，“擦边”生意能做到何时？

05、从“7秒加机油”到“12倍利润”，4S售后乱象消解信任根基

当卖车亏损成为常态，售后本应是4S店最后的利润堡垒。然而，频发的售后乱象，正让这座堡垒从内部开始瓦解。

2025年3月，东风日产信阳某店技师自曝“人都走了还换什么机油”的视频引发热议。车主岳先生的行车记录仪拍下了技师对其购买延保服务的讥讽，也让他对自己购买的保养套餐是否真的更换了新机油产生质疑。

这并非个案。过去几年，4S店售后猫腻屡见不鲜：2020年，北京房山某“全国五星级标杆”东风日产专营店被曝虚假保养、截留油液；去年6月，山东某本田4S店技师7秒内完成机油加注；别克车主在首保时也遭遇类似操作。更有甚者，配件以次充好、防冻液兑水、工时费乱收等问题频频出现。

手法愈发隐蔽，产业链也愈发成熟。以2025年初曝光的沃尔沃4S店“宝华韦健”变“伪健”事件为例，改装厂批量生产仿制音响，黄牛提供伪造包装，4S店技师负责“无损安装”，并在系统录入虚假工单。据透露，该店2023年音响改装业务利润率高达680%，而山寨配件的利润率更是可达惊人的1200%。

这些乱象背后，是部分4S店在售后保有客户增长乏力、独立连锁低价冲击、车主进店频次下滑的多重压力下，将增长希望过度寄托于客单价提升，甚至不惜铤而走险。

从“原厂光环”到“盯着看”，4S店与车主之间历经多年建立的信任，正在这些自毁长城的行为中加速瓦解。当车主开始怀疑每一次保养、每一次维修的真实性时，4S店赖以生存的信任基石，还能支撑多久？

参考文章：

“人都走了还换什么机油”，技师自曝售后套路，以后去4S店修车都要盯着看？

06、4S店与离职技师“翻脸”，客户、业务争夺打到台前

售后业务在经销商毛利构成中占比高达63.8%，这块“压舱石”便不容侵犯。2025年，我们观察到两起标志性冲突，将4S体系与离职技师之间的竞争推向台前。

7月，银川某雷克萨斯4S店公开发布公告，“提醒”车主注意避雷离职技师——称有前员工以“品牌认证技师”身份、承诺“原厂配件”且“价格低于4S店”招揽业务，并强调非授权网点无法享受官方质保。一纸委婉声明，被业内解读为4S店对离职创业者的首次公开“狙击”。

一个月后，冲突升级为线下对峙。苏州一家奔驰专修店被某4S店售后经理“堵门”，现场视频在业内引发热议。该店店主称自己2022年离职，与4S店车程仅6.5公里，导火索疑似一起事故车维修纠纷。尽管店主拥有奔驰“势配”平台授权，招牌使用也在“指示性合理使用”范畴，但“离得近”本身已成原罪。

两起事件的背后，是4S店愈发激进的售后防守策略：通过公告切割离职技师与原厂认证的关联；将基础保养价格压至299元甚至199元回拢客户；狠抓事故车资源堵截外流。而离职技师们则凭借“原厂技术+更低价格”的组合，瞄准过保车主这一4S店的流失客群。

无论是“狙击”还是“堵门”，实质都是存量市场下的零和博弈。当近万家4S店关停并转，约50万“4S人”面临转型，留守者与出走者之间的边界正变得愈发模糊。

参考文章：

某豪华车4S店公开"狙击"离职技师，数十万“4S人” 突困受阻？

某豪华品牌4S店售后经理“堵门”，离职技师创业开店更难了？

07、新能源4S店也不太平，渠道洗牌没有避风港

当传统燃油车4S店深陷退网潮时，曾被视作“避风港”的新能源渠道，同样未能幸免于难。2025年，我们接连目睹了多起新能源4S店爆雷事件，揭开了这条赛道光鲜表象下的另一面。

4月，坐拥20余家某迪门店的区域巨头乾城集团轰然倒塌。其自行设计的“臻选无忧服务包”将12500元预付款与三年保险、保养捆绑，随着门店停运，500余名车主面临退款无门的窘境。这家曾缔造神话的经销商，在主机厂政策调整与银行抽贷的双重挤压下，资金链最终断裂，旗下门店悄然从官网名录中消失。

11月，郑州一家小鹏汽车4S店“一夜跑路”，留下数十名被“购车返现5000元”噱头吸引的车主维权；几乎同期，安徽淮北深蓝汽车4S店也突然关闭，车主全款支付后提车受阻。两起事件中，车企的反应均显被动——小鹏仅表示“已记录情况”，深蓝则反复改口门店状态，甚至称“厂家也是受害者”。

数据显示，今年上半年有34.4%的新能源经销商深陷亏损，卖一台新车亏损4万并非个例。在车企为冲销量疯狂拓店、要求经销商储备库存的“速度为先”模式下，经销商沦为“夹心层”：既要承担高额资金压力，又要应对降价带来的亏损，售后产值却因新能源车特性远低于燃油车。当最后一根稻草压下，跑路便成了无奈结局。

承前启后，如今再度回望，车市的剧变远比想象中复杂。传统燃油车经销商固然承压，但率先押注新能源的4S店，也并未乘上时代东风扶摇直上。

当头部新能源品牌渠道趋于饱和、中小品牌信心不足，渠道的“阶层固化”已然显现。无论是燃油时代的遗留问题，还是新能源赛道的新生阵痛，本质都指向同一个命题：在产业重构的浪潮中，没有永恒的赢家，只有与风险赛跑的幸存者。

2026年，我们将持续关注这一命题——新能源4S店的危机，或许才刚刚开始。

参考文章：

500多位车主要求“退还保费”，这家拥有20多家店的新能源4S集团怎么了？

新能源4S店也跑路：卖一台车亏4万，超三成新能源经销商亏损