西方刚把精力转向稀土，中国在第二个“卡脖子”产业“一骑绝尘”

当西方国家刚刚从2025年稀土出口调控的紧张中喘口气，把供应链分散当作首要任务时，中国已经在低排放氢气生产领域实现从追赶到领先的转变。

这一产业正快速重塑全球能源格局，西方媒体开始把注意力转向这里，因为中国掌握的电解槽制造能力和项目落地速度，让潜在供应依赖成为现实担忧。

2025年10月，中国商务部扩大稀土出口管控范围，新增多种元素并涵盖加工技术，西方企业一度面临原料短缺风险。

美国总统特朗普随即威胁加征高额关税，并推迟与中方高层会晤。双方经过多轮协商，到11月达成一定妥协，中国暂停部分管控措施，美国则降低部分关税。

这一轮博弈让西方智库意识到，稀土加工链条的集中度仍旧很高，迫使他们赶紧寻找下一个可能受制于人的领域。

正是在这样的背景下，11月巴西贝伦举行的联合国气候变化大会第三十次会议期间，美国没有派出官方代表团，特朗普政府把精力集中在传统化石能源开发上，并已于年初再次启动退出巴黎协定的程序。

与美国政策转向形成对比的是，中国把可再生电力直接转化为低排放氢气的步伐不断加快。绿氢通过太阳能、风能或水电驱动电解水制成，几乎不产生碳排放。

相比之下，灰氢依赖化石燃料转化，蓝氢虽添加碳捕集但成本更高。中国选择绿氢作为工业脱碳的主要路径，把它与钢铁、化工、交通等重载行业紧密结合。

宝武集团和鞍钢集团的氢基直接还原铁项目把氢气代替煤炭作为还原剂，每吨铁水碳排放大幅降低，生产线与本地风光电站实时匹配，确保能源高效利用。

中石化在新疆和内蒙古的绿氢化工示范项目则把氢气注入现有炼厂流程，替代部分天然气制氢，维持装置连续运行的同时降低油品加工碳足迹。

化工合成氨和甲醇生产也采用相同替换策略，反应过程碳强度随之下降。这些应用让绿氢从实验室走向大规模生产，产业链各环节协同推进。

交通领域重点发展商用车辆。到2025年底，中国氢燃料电池汽车累计注册量达到3.2万辆左右，2025年一年新增超过1万辆，主要集中在重型卡车、公交和物流车队。

配套加氢站数量稳步增加，覆盖主要货运通道。

相比日本侧重乘用车路线，中国根据长途重载需求优先布局商用车型，车辆运营里程累计增长显著，燃料电池效率和寿命都随迭代提升。

国家电网的储能示范项目则把多余风光电转为氢气储存，需要时通过燃料电池回电，平抑电网波动。

电解槽是绿氢生产的核心装备。中国制造产能已占全球约60%，碱性路线实现全链条本土化，单槽产能突破3000标准立方米每小时，设备价格仅为西方同类产品的五分之一到三分之一。

2005年至2020年，国际氢相关专利主要由美国、德国和日本占据，中国份额很低，因为那时企业注意力集中在国内市场消化。

进入2020年代后，随着可再生能源装机爆发，中国企业加大研发投入，短短几年成为最大专利持有国之一，尤其在制氢技术环节取得突破。

质子交换膜路线原本西方有优势，中国企业从2022年起加速追赶，到2025年核心组件实现重大进展，产能突破1吉瓦，计划到2035年建成完整供应链。

欧洲氢能银行为此在补贴项目中规定，中国电解槽容量占比不得超过25%，试图保护本土制造业。

美国则在2025年大幅削减此前针对电解槽制造的支持，多个氢枢纽项目资金中断，部署节奏放缓。

目前，中国绿氢建成产能超过22万吨每年，占全球一半以上，远超最初设定的10万至20万吨目标。

内蒙古、宁夏等地百兆瓦级项目密集投产，电解槽年出货量突破2吉瓦，出口份额持续扩大。宝武集团湛江百万吨级生产线正式稳定运行，重卡物流示范路线日供氢量稳步增加。

这些落地项目表明，从示范到商业闭环的转化速度明显加快，制氢成本随绿电价格下降和设备迭代继续回落。

与稀土时代相比，这次中国在绿氢产业链上的领先体现在技术迭代更快、项目规模更大。

稀土加工依赖资源禀赋和多年积累，而绿氢则通过可再生能源与电解装备的深度融合实现弯道超车。

西方担忧供应链风险，但中国设备以成本优势进入巴西、东南亚等新兴市场，让更多国家能以较低门槛启动脱碳项目。全球清洁能源技术扩散因此加速。