那些嚷着东风日产要完的人，看完日产NX8，恐怕该哭了

造车，无非是弄清楚，想把车卖给谁的问题。问题弄明白了，品牌也便不会如无头苍蝇一般，东一榔头西一棒槌，空耗人力物力财力了。

思路比较清晰的品牌其实不少，但东风日产，是一个比较值得说道的品牌。因为此前有一段时日，东风日产的思路其实是比较模糊的。这没什么否认的。

可贵的是，东风日产用非常快的速度理清了思路，并且看到了品牌的道路——“大沙发”。

先别急着嘲讽，东风日产的“大沙发”并不是机械式配置堆叠的“冰箱彩电大沙发”，而是既符合品牌已有产品优势和目标客群需求的“大沙发”。

基于这条路，日产N7（参数丨图片）、日产N6相继获得了成功，东风日产在新能源领域的品牌形象，也前所未有的清晰起来。

趁热打铁，两款SUV，也即将到来。

增程+大沙发，嗯？

前些时，东风日产亮相了日产NX8，一款中大型SUV。

说实话，如果只是中大型SUV的定位，那着实没什么看头。有趣的地方在于日产NX8的具体表现。

先是增程。按照东风日产的官方信息，日产NX8会是一款搭载了1.5T四缸增程器的“大增程器”车型。作为对比，理想L6搭载的虽然也是1.5T四缸增程器，但即便是定位最低的理想L6，起步价也去到了24.98万元。而日产NX8，是一款20万级的产品。

所以，动力配置，日产NX8不会含糊。

再是电池。容量43.2kWh，全新一代宁德时代云盾电池，能给到这一配置的新能源汽车，莫说是合资产品，恐怕就连自主产品、新势力产品都不多。据悉，NX8增程版的纯电续航可以达到将近200km。

足以可见，日产NX8舍得下本，愿意讨好中国消费者。

值得补充的是，日产NX8搭载的云盾电池可以实现充电10分钟、续航恢复400km，同时搭载了800V 5C超充技术。补能效率丝毫不输任何同级别竞品。

另外，则是智能化表现。根据公开信息，日产NX8可以同时实现高速NOA、城市NOA和全场景智能辅助泊车等高阶智驾辅助功能。

考虑到东风日产与包括Momenta、鸿蒙智行等在内的合作，日产NX8的智驾辅助和智舱表现可以期待一波。

当然，虽然目前并没有确切的信息，“大沙发”想必也不会缺席。毕竟日产NX8作为中大型SUV，不用上东风日产好评如潮的“大沙发”来诠释舒适性，着实说不过去。

量大管饱，全方位不妥协不将就，日产NX8的综合实力在“20万级”（正式上市后售价预计会进一步下探）的推举下，已经极为出色了。

必须承认的是，单看产品表现，日产NX8够优秀却不够惊艳，不会让人大吃一惊。可那又怎样？

20万级甚至更低的价位能拿到一款要啥有啥的中大型SUV，消费者一定能清楚感知到东风日产的诚意。

除了预计在今年二季度上市的日产NX8，日产在今年还会推出一款“智能舒适中大型家庭SUV”。相比较全能型选手日产NX8，后者对家庭用户的吸引力会更强。换句话来说，后者会拿出更多专门针对家庭用户打造的体验。

自日产N7上市以来，一年的时间，东风日产就建立起来由B级车日产N6、C级车日产N7和中大型SUV日产NX8组成的相对完善的新能源产品矩阵。

按照规划，今年东风日产会推出包括日产NX8在内的至少4款新能源产品，覆盖纯电、插混、增程三条技术路线，主流品类全面发力。

我们常说，手中有粮，心中才能不慌。围绕“大沙发”背后的超越级舒适性诞生的一系列本土化新能源产品，密集的产品投放节奏，就是东风日产的“粮”。

万事俱备，迎回“东风”

与新车日产NX8同时期透露的消息，还有辛宇的回归。

辛宇，何许人也？

2018年加入东风日产，2019年带领东风日产创下156.4万辆在华销量巅峰，带领企业实现1500万产销。

信息显示，哪怕是在合资品牌集体受挫的几年，在辛宇的带领下，东风日产也留在了“百万阵营”中。

2023年任期满后，辛宇去到日本出任英菲尼迪全球品牌官。直至前些时，辛宇这位销售、营销领域的老将兼力将，被东风日产重新迎回，担任东风日产汽车销售有限公司总经理一职，执掌正处关键时期的东风日产的销售工作。

我们并不提倡神化高管个人对品牌和整个企业发展的作用，因为一个品牌能向好，全体系全链条所有环节，都不能掉链子。

而在此我们强调辛宇回归的关键性，是因为，东风日产已经万事俱备。东风日产只需一位领航者的加入。

对于辛宇的回归，也有观点认为，辛宇治下，东风日产的确曾走了下坡路。这件事不能只是简单粗暴的看待。

东风日产的迷茫期，一方面是因为手中没有产品，更确切的说，是没有实力优秀且适合中国消费者需求的新能源产品。另一方面则是因为，彼时的东风日产，外方话语权过大，包括辛宇在内的全体中方人才，有心却无处用力。

两大关键阻碍如今都已经被改变了。

产品不必再赘述。话语权方面，东风日产中方和外方团队也已经达成了新的共识，新能源车型从产品定义、研发再到销售，99.9%的决策权都归属到中方团队手中。

这意味着，辛宇的个人能力被解除了双方博弈的束缚。

与此同时，东风日产内部也开启了GLOCAL模式。通俗理解就是，中方团队主导推出的新能源车型，会哺育日产在全球其他市场的发展。

辛宇担任英菲尼迪全球品牌官期间的经验与历练，恰恰契合了GLOCAL模式的需求。

不同于危急存亡之际的临危受命，辛宇接任东风日产汽车销售有限公司总经理，是千里马第二次遇到了伯乐。

不敢说会在短期内快速回到年销超150万辆的局面，但辛宇带领下，东风日产会成为合资品牌在中国新能源市场打漂亮翻身仗的样本。

今年1月份，东风日产全车系交付量达到了45984台，相比较去年同期实现了5.4%的同比增长。再往前，去年全年，东风日产销量达到了60.1万辆。

大可不必揪着东风日产去年全年-6.2%的负增长数字不饶人。品牌转型的收益大于短期销量的小幅度变化，是完全可以接受的。

没有产品、没有布局、没有得力高管，此种情形下的负增长才是最可怕的。因为这意味着哪怕明年、后年、大后年，都只会越来越差。

东风日产显然并非如此。随着产品矩阵的愈发完善，止跌，指日可待。更应该被讨论的话题，是辛宇的带领下，东风日产能在2026年拿出怎样的增长率。