合资车企的2026年：既分高下，也决生死

相比于发布各种内部信、开工信，宣扬企业价值观或战略方向的中国车企，春节后的合资车企显得更加急迫和直接。

节后首个工作日上午，全新广汽丰田威兰达（参数丨图片）AIR版上市，最终权益价13.78万~14.78万元；新一代威兰达于去年11月上市，指导价区间为16.98万~23.08万元。几个小时后，东风日产“四车齐发”。其中，十五代轩逸推出3款车型，上市限时价9.49万~10.99万元；天籁·鸿蒙座舱S380大师版上市限时价16.19万元；N6 180 Pro+搭载宁德时代电池和Momenta高阶智驾，上市限时价11.19万元；N7全系焕新青春版，上市限时价10.99万~13.99万元。

此外，2月22日，广汽本田发布海报，为庆祝雅阁车型50周年，老客户复购雅阁e:PHEV车型，仅需13.88万元，相较23.88万元的指导价直降10万元。

无论是威兰达，还是雅阁，又或者是轩逸和天籁，都曾是燃油车时代绝对的明星产品，也是相关细分价格带的标杆产品。三家合资车企接连把这些曾经高高在上的产品打到一个相对亲民的价格，颇有些“时不我待”的感觉。

对于曾经占据中国车市龙头的合资车企而言，2026年是既决高下，也决生死的重要一年。

2026才是合资车企发力之年？

在中国车市快速发展的30多年时间里，合资车企一直占据市场的绝对领导位置。从早期的“老三样”“新三样”，到神车朗逸、途观，还有加价神车汉兰达，合资品牌缔造了一个又一个销量神话。从2016年到2020年，合资车企的市占率一直在60%左右，且几乎垄断了15万元以上售价区间。

但2021年以后，中国品牌和合资品牌之间攻守易势，合资品牌市占率从2021年的52%迅速萎缩至2025年的35%。在新能源和智能化上的迟缓表现，被认为是合资品牌丧失竞争力的重要原因。

不过合资车企并没有坐以待毙。在仍以传统燃油车为主力产品的情况下，合资车企放下身段，通过一口价和官方降价的方式调整价格，补齐竞争力，实现销量止跌企稳。2024年成都车展，上汽大众率先推出一口价模式，随后上汽通用、东风日产、广汽丰田等接连跟进，合资车企全面进入“一口价”阶段；同时雅阁、天籁、朗逸等明星产品价格大幅下探，与同级别中国品牌售价接近。

一口价和大幅降价已初见成效：2024年，合资车企的市占率为36.8%，到2025年小幅下跌至35.4%，较过去几年年均超过5%的下滑速度大幅收窄。

更多的希望被放在了2026年。

2025年下半年开始，日产N7、丰田铂智3X等新能源产品上市后获得了不错的市场反响，一定程度上逆转了合资车企新能源车“完全不能打”的局面。这两款产品的共性在于，均是合资公司基于本土研发体系打造的产品，是丰田和日产“在中国，为中国”的示范性产品。

而2026年，将会有一大批同类型产品上市，并迅速拓展细分市场。譬如尚未集中发力的大众品牌，南北大众和大众安徽将在2026年推出多款中国本地化研发的产品，动力形式涉及混动、增程、纯电。与此同时，大众还将放下身段，采用小鹏的电子电气架构、芯片和智驾系统，来补齐智能化短板。

目前的中国市场已经显现出卷无可卷的态势，尤其是创新性新功能，首发车企几乎只有半年左右的尝鲜期，同质化极为严重。对于所有玩家而言，除了通过“讲故事”塑造差异化品牌标签外，在产品力很难打出差异化的情况下，更强的体系力、更强的供应链与成本把控能力，将对企业最终的销量、财务数据等关键指标产生重要影响。

而合资品牌的下滑大体集中在近3~5年，过去30年间它们已经建立起完善的流程。并且丰田、大众等品牌仍能保持单一合资车企百万辆的年销规模，其终端渠道、供应商管理乃至成本控制等能力仍不容小觑，也是目前相当一部分中国车企所缺失或较为薄弱的。

从用户层面看，新能源市占率大幅攀升下，目标用户已经从早期的尝鲜极客转向普通大众。除了新颖的智能化配置外，普通用户对品质、质量有着更加严苛的要求，体系化能力更强的合资车企，在这方面也占据一定优势。

2026年：不成功，便成仁？

但和早前中国品牌借助新能源东风崛起时不同，中汽协、乘联会、中信建投等机构、券商预测，2026年中国新能源销量增速将在13%~15%之间，增速较过去几年大幅下滑。市场扩容有限的情况下，玩家数量却并未明显减少。

譬如大型新能源SUV市场，这一市场内不仅有理想、蔚来、问界等老玩家，大众id.era9X、日产NX8、丰田“纯电版汉兰达”、小鹏GX等都将加入这一细分市场的竞争，市场竞争烈度将大幅增加。而相似的格局还将在其他多个不同细分市场上演。

面对持续增大的竞争压力，合资车企尽管在体系力上有一定优势，但过去几年它们在新能源市场的积弱，已经在用户心中形成“合资新能源=杂牌新能源”“合资电动车=落后”的固有印象。

即便到2025年，丰田、日产等牵手华为、Momenta等中国科技公司，在产品侧补齐了智能化短板，但在多次终端走访中，用户依旧反馈：选择合资电动车，更多是为了更好的质量、品质，或单纯为了合资品牌光环，仍未在大多数用户心中建立起“合资也先进，合资更智能”的认知。

对于合资品牌而言，在新能源领域，中国品牌是“擂主”，想要扭转用户的固有印象、重新“攻擂”，难度颇大。

2026年以后的战略定力和长期主义，也是合资车企需要面对的重要挑战。

2023年上海车展，被誉为“万国来朝”。在切实体会到中国新能源市场的变化之后，合资车企外方股东的高管们终于做出了很多“违背祖宗”的决定。无论是丰田在华的RCE制度，还是大众安徽大张旗鼓的投资，将如此多的权力和权限放在本土以外，都是过去百年间海外车企从未有过的尝试。

但在体系创新的背后，必然会遭遇巨大阻力。毕竟部分在中国轻资产运营、甚至退出中国市场的车企，也获得了不错的销量数据和财务回报。2026年，正是合资车企期望的收获之年，这批新车的市场表现，也会成为判断“违背祖宗”的决定是否正确的关键指标，也是“变革派”对抗“守旧派”最好的弹药。

而从中外用户巨大的需求差异来看，不践行“in China for China”或“All in China”，便意味着大幅收缩，已经没有过去那种“全球车”的中间态可言。

与此同时，尽管新能源销量增长放缓，但业界普遍认为，新能源车和燃油车的销量比例大致会达到8:2。能在80%的新能源市场中切分到多少份额，将决定合资车企在华站稳主流，还是继续向下滑落。

随着市场马太效应的深化，2026年这批新车如果不能一炮而红，帮助企业在新能源车市场重新获得增量，那么部分合资车企市占率的进一步萎缩甚至退出中国市场，或许指日可待。