走错路了？全世界都没怎么搞“增程汽车”，中国为何坚持大力发展

如果你把视角放到全球，会发现一个很奇怪的现象：

欧美日韩主流车企，几乎都在押注纯电，

混动只是过渡，而“增程式”，基本没人认真去做。

但反过来看中国——

理想、问界、深蓝，一大批车型反而在主打增程，

而且销量还不低，甚至一度成了“爆款”。

这就很容易让人产生一个疑问：

当全球主流路线都在往纯电走的时候，

中国却在大力发展增程式，这到底是“另辟蹊径”，还是在走一条被别人放弃的路呢？

01 放在全球视角看，增程确实不是“主流解法”

说到这件事，如果只从技术路径来看，增程式确实有点“尴尬”。

因为它本质上，是在纯电系统里，再加上一套发动机，

用来发电，而不是直接驱动车轮。

听起来很聪明，但问题也随之而来——

一台车，相当于同时背着两套系统在跑，

结构更复杂、成本更高，整车效率也未必占优。

也正因为如此，在欧美和日本主流车企那里，它并不讨好。

大家更倾向于走两条更“干脆”的路线：

要么纯电，一步到位；

要么油混，把燃油效率做到极致。

至于增程，大多数车企其实都尝试过，

但真正把它当成长期主线去布局的，并不多。

换句话说——

从工程角度来看，增程更像是一种“折中解法”，

而不是一个特别优雅、被普遍认可的终极方案。

02 但在中国，为什么会得到大力发展呢？

但问题是——

如果这套方案在工程上并不“优雅”，

为什么偏偏在中国，不但没被淘汰，反而越做越大？

很多人第一反应，会把它归结为“技术选择”。

但你把视角再拉大一点就会发现：

这件事，本质上不是技术问题，而是环境问题。

你可以做一个很直观的对比：

在不少欧美国家，充电这件事，本身就不算轻松。

公共充电桩分布不均，排队是常态；

家用充电桩的安装，还涉及车位、电网改造，成本不低。

在这样的环境下，

“随时能加油”这件事，本身就是优势。

所以它们更愿意走纯电+油混这两条更稳定的路径。

但中国，刚好是另一种情况。

譬如国家能源局最新数据显示：

截至2025年6月底,我国电动汽车充电设施总数已达到1610万个,其中公共充电设施409.6万个,私人充电设施1200.4万个。

就这种情况，增程自然就独具优势了。

与此同时，还有一个很多人容易忽略的差异——成本结构。

在国内，日常充电的成本，往往只是油费的三分之一甚至更低。

这就意味着，只要你日常通勤用电，每开一公里，都是在“省钱”。

但问题在于，中国的用车场景，又是极端的。

平时通勤几十公里，看起来完全适合纯电；

一到节假日，高速动辄几百上千公里，

充电排队、时间成本，会被无限放大。

于是就出现了一个很微妙的局面：

纯电，在城市里是最优解；

燃油，在长途里是最稳解。

而增程，刚好卡在这两者之间。

你可以把它理解为一种“非常不优雅，但极度实用”的方案——

日常用电，把成本压下来；

长途用油，把不确定性兜住。

考虑到这种独特的情况，所以中国才会大力发展这种车型。

03 算不算走错路呢？

但问题来了，中国大力发展增程，是不是走错路呢？

很多人一看到这里，或许会觉得：

这不就是“技术不够，拿发动机来补”吗？肯定是走弯路了！

但事实是，如果再往深一层看，会发现一个很容易被忽略的事实——

增程，从来就不是一条“独立的路线”，它本质上，还是一台电车。

说白了，它的驱动靠的是电机，体验是电车，整套架构，也是围绕电来展开的。

那台发动机，只是个“备用电源”，并不直接参与驱动。

这点一旦想明白，很多结论就会反过来。

而且这两年，你再看市场的变化，其实已经很明显了：

一边是纯电在上800V、做超充；

另一边，增程也在同步跟进这些技术，全域800v 超充的增程车也在销售了。

甚至在纯电续航上，很多新车已经做到400km+，

有的甚至逼近450km。

这意味着，在绝大多数使用场景里——

它本来就是一台纯电车在用。

只有在你最焦虑、最不确定的时候，

那台发动机，才会出来“兜底”。

所以问题的答案就很明确了：

你以为中国在“走一条不一样的路”，

但实际上，它只是把同一条路，走得更稳一点。

说到底就是——

纯电，是终局；

而增程，是让更多中国人，敢走向这个终局的那一步。