印度航空梦碎？自主研发发动机失败，只能跪求欧美转让技术？

2月12日，劳斯莱斯首席执行官图凡·埃尔金比尔吉奇会见了印度总理纳伦德拉·莫迪，讨论了该公司的业务目标及其在“印度制造”计划中的作用。

劳斯莱斯提出与印度合作开发一款推力为120千牛的发动机核心部件，用于为印度的第五代先进中型战斗机（AMCA）提供动力。

11月，赛峰集团在海得拉巴启用了其规模最大的前沿航空推进系统（LEAP）发动机维护、修理和大修（MRO）中心——印度飞机发动机服务中心（SAESI）。

赛峰集团还在LEAP发动机中心旁开设了一家MRO车间，专门负责为达索阵风战斗机提供动力的M88发动机的维护、修理和大修。

此外，赛峰集团还与印度电子有限公司（BEL）签署了一项合资合作协议，共同为阵风战斗机生产“铁锤”（Hammer）空对地武器。

最重要的是，据印度报业托拉斯报道，赛峰集团首席执行官奥利维尔·安德里斯表示：“我们绝对致力于发动机技术的转让，为下一代战斗机发动机的研发提供全面的技术转让。”

虽然他没有提及发动机的联合研发，但印度国防研究机构报告称，双方有望联合研发一款用于先进中型战斗机（AMCA）的新型120-140千牛发动机，并进行全面的技术转让，包括涉及高温冶金、涡轮叶片和燃烧技术的热端部分。

印度与法国和英国正在进行的谈判表明，印度认真致力于通过合作研发、合作设计和合作生产，实现国防航空领域的自主化和自力更生。

鉴于印度数十年来在核心国防和航空技术领域对美国的依赖和合作，这条道路对印度而言并非坦途。

缺乏真正自主研发的高性能航空发动机技术，远比依赖外国技术和供应链问题更为严重。

发动机的设计和研发是航空航天核心技术之一，是一项复杂而精密的工程，需要数十年的专业知识、工程技术、研发、专用材料以及一个无缝衔接、稳健发展的产业生态系统。迄今为止，这项挑战主要由技术发达国家承担。

印度能否摆脱对美国的依赖，实现其航空梦想，值得我们拭目以待。

卡维里河与无尽的渴望

1983年，印度启动了一项雄心勃勃的第四代战机——轻型战斗机（LCA）“光辉”（ Tejas）的研发项目。

印度政府还启动了“卡维里”（Kaveri）发动机项目，旨在设计和研发一款为“光辉”战斗机提供动力的发动机。

该项目于1989年获得印度内阁安全委员会（CCS）的正式批准。

发动机项目原计划于1996年完成，后延期至2009年。

经过二十年的持续试验，“卡维里”发动机项目的进度和产量始终未能满足“光辉”战斗机的需求和预期。

尽管印度国防研究与发展组织（DRDO）研发了四台核心发动机原型机（称为卡比尼发动机）和九台全功能发动机原型机，但卡维里发动机未能达到印度空军设定的90-95千牛的推力要求，无法使LCA战斗机正常运行。

因此，由于严重延误、技术复杂、航空航天领域关键部件和技术人员短缺、基础设施、制造和测试设施不足以及性能缺陷等问题，印度政府于2008年正式将卡维里发动机项目与LCA战斗机项目脱钩。

此后，印度国防研究与发展组织（DRDO）开始研发卡维里发动机的衍生型号。2015年，印度政府决定采用卡维里发动机的一种改进型——干式发动机（无加力燃烧室）——为印度的隐形无人作战飞行器（UCAV）“加塔克”（Ghatak）提供动力。

2022年，卡维里干式发动机在俄罗斯成功完成高空测试，推力达到49-51千牛。

为什么要放眼美国以外？

在“卡维里”项目进行的同时，印度国防研究与发展组织（DRDO）于1984年成立的印度航空发展局（ADA）开始与美国通用电气（GE）航空航天公司合作，为LCA的早期原型机研发动力发动机并进行飞行测试。

经过几轮成功的试验后，ADA于2004年授予GE一份价值1.05亿美元的合同，用于研发和生产17种特定型号的F404-IN20发动机，以进行LCA的限量生产，并计划于2006年开始交付。

GE在发动机转让方面造成了严重的延误，并拒绝向印度航空航天工业进行技术转让以进行许可生产，从而进一步延缓了LCA项目的进展。

另一个主要问题源于合作研发和合作生产之间的区别。这两个词如今经常被当作流行语使用，但它们的真正含义却截然不同。

印度在其联合项目和合作计划中力推合作研发，而外国原始设备制造商（OEM），尤其是美国制造商，则倾向于合作生产，并仅提供特定或有限的技术转让和援助。

为了保持其技术和创新优势，他们往往不愿分享包括喷气发动机在内的核心技术和工程技术。

对外国OEM的依赖不仅严重影响了印度的国防战备，而且对某些核心技术的限制也阻碍了印度在国防航空领域实现自主的雄心。

例如，通用电气F404发动机的合同仅包含出口，旨在为印度的“光辉”（Tejas）Mk1和Mk1A战斗机提供动力。

通用电气F414发动机的交易则仅限于在印度进行联合生产，并转让80%的技术用于“光辉”Mk2战斗机。

通用电气航空航天公司与印度的两份发动机合同中几乎都不存在联合研发。

F404和F414发动机的交付延误正在减缓“光辉”战斗机的生产规模，这引起了印度国防机构和决策层的不满。

此外，关税问题和特朗普政府反复无常的政策，尽管是暂时的，也对印美关系产生了影响。

总体而言，LCA项目取得的成功有限且断断续续，并且仍然依赖外国OEM，尤其是在发动机方面。

欧洲能否填补这一空白？

除了印度已采用美国提供的发动机的LCA项目外，新德里正在考虑为其雄心勃勃的AMCA战斗机和双引擎舰载战斗机（TEDBF）项目（分别供其空军和海军使用）联合研发发动机。

虽然通用电气F414发动机仍在考虑用于AMCA的初始原型机，但印度希望在欧洲的协助下，为TEDBF以及后续批次的AMCA战斗机研发发动机。

目前，印度国防系统使用了超过1400台罗尔斯·罗伊斯发动机，包括“鹰”式教练机、“美洲虎”战斗机、“阿琼”主战坦克和海军舰艇。

同样，印度空军装备了36架“阵风”战斗机，海军则订购了26架“阵风-海军型”战斗机，这两款战机均配备赛峰M88涡扇发动机。

通用电气航空航天公司已同意在印度获得F414发动机的许可生产，这是双方合作生产机制的一部分。

目前，通用电气、赛峰集团和罗尔斯·罗伊斯三家公司都在竞标AMCA和TEDBF发动机的研发，最终结果将由印度竞争委员会（CCS）决定。

赛峰集团凭借在卡维里项目上的技术合作经验，如果同意100%技术转让（包括印度拥有知识产权）参与发动机的联合研发和生产，则可能比其他公司更具优势。

此外，如果赛峰集团最终获得批准，近期签署的欧盟-印度自由贸易协定将有助于巩固法印之间的紧密合作。

通用电气凭借其与LCA Tejas战斗机长达四十年的合作经验、可靠性和久经考验的性能，或许能为印度提供更优厚的条件，包括联合开发和全面技术转让条款。

相比之下，与罗尔斯·罗伊斯就发动机联合开发（包括知识产权归属）进行的谈判仍处于初期阶段。

总体而言，这两个项目可能需要十年或更长时间，鉴于印度政府未来的发展准备以及其在航空航天领域的“印度制造”目标，这将为印度政府提供一个有效谈判达成协议的机会。

联合开发和随后的联合生产，有望为印度的基础设施建设、就业、投资和技术实力创造机遇。