全国90%的地铁都在赔钱续命，究竟是谁在买单？

全国90%的地铁都在赔钱续命，高达万亿级的惊天亏空背后，究竟是谁在买单？

日客流量曾突破1300万人的北京地铁，本该是日进斗金的超级印钞机，可现实却是客流越猛，亏得越惨。北京地铁不是个例，全国90%的地铁公司其实都在赔本赚吆喝，一年亏掉上百亿的城市大有人在。明明是能汇聚海量人流的超级流量入口，各大城市地铁却陷入了“越建越亏、越亏越建”的死循环。

2022年，扣除政府补贴后，国内30多个城市地铁公司，能实现盈利的只有区区5家。北京地铁一年光电费就烧掉18亿，扣除补贴后净利润-240亿，相当于每天睁眼就要亏掉6000多万元。兰州地铁负债率高达82%，昆明地铁一年运营成本近15亿，营收却只有零头，政府每年要补贴9亿才能维持运转。目前全国地铁公司平均负债率已经超过50%，形成了高达4万亿的债务大山，各个城市的财政都被地铁亏空压得喘不过气。

地铁明明是现代城市的金字招牌，除了解决拥堵，还应该是引爆热门商圈的流量密码。俗话说“地铁一响，黄金万两”，从上世纪北京修建第一条地铁开始，地铁就成了城市发展的超级动脉，不仅拉升沿线房价，还带动大片商圈崛起。

按理说，就算初期造价高昂，长期带来的经济效益也该让地铁稳赚不赔，各大城市才会对修地铁趋之若鹜，甚至形成疯狂比拼里程的怪圈。先是上海突破800公里，北京紧随其后，成都也迈入700公里俱乐部。在你追我赶之下，中国地铁里程已是当之无愧的世界第一。

可理想与现实总是差距巨大。当城市地铁网络逐步老化，扩张成本也开始呈指数级上升。地铁有个致命缺点：越老越费钱，越长越难养。早年地铁造价每公里约5亿，现在各项成本上涨，每公里已经达到7到8亿。北京修16号线北段时遇到复杂地形，35公里花了371亿，平均每公里成本超10亿。

而且建成通车只是烧钱的第一步，后期漫长的运营才是真正的碎钞机。数据显示，地铁30年的维护成本是建设成本的3倍以上。花100亿修的地铁，后期运维投入轻松突破300亿。再加上线路老化、人工和电力成本飙升，地铁公司的财务很容易被各项开支击穿。从2022年报表看，北京地铁人工成本支出超60亿，维修费加电费一年也要十几亿，再算上设备更新与折旧，更是天文数字。

按理说成本高企，最直接的扭亏手段就是涨价。可地铁修建的初衷是保障公共交通，绝大多数地铁公司没有定价权，票价调整成了最难的事。过去10年，北京烤鸭涨了65%，上海生煎涨了55%，地铁票价却基本原地不动。

北京地铁人均票价约4.5元，但运送一名乘客的成本至少十几元。单靠票价，只要开门运营就是稳亏不赚，只能靠政府补贴硬撑。对城市管理者而言，地铁是城市交通的血管，是打工人的通勤命脉，票价是牵一发而动全身的民生大事，根本不可能轻易上调。

问题来了：既然地铁赚钱这么难，为什么港铁公司就能异军突起，不仅不亏，还把业务开到英国、瑞典、澳大利亚？从这点看，港铁是真把地铁盈利逻辑玩透了。它的TOD模式，至今仍是独步天下的杀手锏。

说白了，港铁赚钱根本不靠卖票，而是把土地和物业开发当成核心收入。先从政府低价拿到地铁上盖土地开发权，再靠地铁规划利好推动地价上涨，接着联手开发商建商场、卖楼盘，租金和售房收入赚得盆满钵满，让地铁实现自我造血。

深圳地铁是港铁模式在国内最成功的案例，2022年通过站城一体化开发收入160多亿，是票务收入的4倍多，地铁海湾站周边楼盘每平米甚至多卖出3000元以上。武汉地铁也靠这套模式，成为除深圳外少数扣除补贴仍能盈利的地铁公司，用周边房价和商业收益补上了运营亏损。

但TOD模式并不是万能解药。香港、深圳、武汉当年能靠它大获成功，除了地铁对地价的拉动，更重要的是踩在了房地产高速发展的风口上。这两年房地产深度调整，市场交易冷淡，土地早已没有当年的含金量。当房地产这个最大“输血包”失效后，地铁公司未来的盈利之路只会越来越难。

或许这就是地铁的宿命：从诞生那天起，它就不是一门纯粹的生意。地铁，是城市为了换取空间与效率必须付出的代价。

虽然账面上各地铁公司亏得一塌糊涂，但如果没有地下绵延几千公里的钢铁巨龙，我们的城市恐怕早已在无休止的拥堵中瘫痪。或许，我们本就不该只用金钱，来衡量这笔城市级的大账。