2026年2月,“魅族手机业务全面终止、3月正式退市”的消息引爆消费电子与汽车两大行业。魅族虽紧急辟谣,却也坦诚承认暂停国内手机新产品自研硬件项目。一句业务调整,揭开了吉利控股魅族后,战略落地难、亏损持续扩大、生态难以成型的残酷现实。
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2022年吉利斥资拿下魅族,本想打造“手机-车机-家居”生态闭环,如今却落得手机业务收缩、连年巨亏的局面,市场份额甚至跌至不足1%!这场跨界整合已走到生死分叉口:当手机硬件退场,仅凭Flyme系统,能否撑起吉利的智能生态野心?
01 初心遇窘境
吉利当年入主魅族,核心目标是打通“手机-车机-家居”全场景生态,对标华为、小米的“人车家”模式,补齐智能座舱短板。
李书福曾明确表态,“未来智能汽车、智能手机两个行业不再各行其道,而是面向共同用户的多终端、全场景、沉浸式体验的一体融合关系。通过布局手机业务,消费电子产业与汽车产业深度融合,跨界打造用户生态链,可以实现超级协同。”
但三年时间,理想彻底败给财务与市场的现实。2025年魅族手机全年销量仅98万台,同比下滑超40%,市场份额跌至1.27%,彻底沦为行业“Others”。更严峻的是,手机业务全年亏损12.3亿元,连续7年亏损,平均每卖出一台手机亏损1255元,形成“销量萎缩—成本高企—亏损扩大”的死亡螺旋。
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从吉利集团财报看,2025年前三季度吉利汽车归母净利润131.1亿元,魅族持续亏损已成为明显的业绩拖累。
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即便Flyme Auto车机系统截至2025年底装车量达226.7万台,覆盖24款车型,但缺少手机这个核心流量入口,车机与移动端、家居设备的连接断裂,当初的生态蓝图基本落空。吉利投入真金白银,换来的不是超级协同,而是不断消耗现金流的战略包袱。
02 及时止损
魅族手机业务停摆,是行业红海与成本失控的必然结果。2025年中国智能手机市场出货量约2.85亿台,同比微降0.6%,格局高度固化:华为、苹果、vivo、小米、OPPO占据超80%市场份额,中小品牌生存空间被极致压缩,连OPPO旗下的realme都已基本放弃更新新机型,收缩战线,更别说一个外行整合的魅族手机业务了。
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财务与供应链压力,迫使吉利果断止损。2025年手机内存价格同比暴涨75%,2026年Q1 8GB+256GB内存合约价同比上涨近200%,直接导致魅族22 Air单机成本激增500元,陷入负毛利被迫取消上市,魅族23系列项目彻底搁置。
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魅族在供应链中无议价权,核心零部件采购成本比头部品牌高15%-30%,叠加研发、渠道、营销固定开支,中高端机型几乎无盈利可能。
2025年4月起,魅族已无法按时结算供应商货款,累积欠款与坏账持续增加。对吉利而言,每年投入数亿填补手机亏损,既偏离汽车主业,又无商业回报,暂停硬件自研是砍掉出血点、回归核心赛道的理性选择。
03 Flyme挑大梁
手机硬件退场后,Flyme成为魅族唯一核心资产,也被吉利定为智能生态内核。吉利计划将Flyme从手机OS转型为智能座舱系统,对内支撑全系车型,对外开放授权,试图用软件能力弥补硬件缺失。
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Flyme Auto毛利率超60%,具备盈利潜力,却因失去手机终端,无法实现跨端数据同步与场景联动。
华为、小米的生态闭环,均以手机为超级枢纽,承担账号、应用、服务流转核心功能。没有手机,Flyme只能局限在座舱内,难以构成全场景生态。
从行业竞争看,鸿蒙座舱、小米车机、车企自研系统加速迭代,Flyme的交互优势快速收窄。
吉利试图以单一车机系统,复刻“手机+车机”的生态逻辑,先天残缺导致协同效应大打折扣。即便2026年装车量目标提升至300万台,也只能解决车机体验问题,无法实现当初的生态野心。
04 魅族两条路
手机业务停摆,魅族的未来被清晰划分为两条路径,背后是截然不同的财务与战略走向。
乐观场景:彻底转型车载软件服务商。依托吉利海量车型,扩大Flyme Auto装机量,对外向第三方车企授权,依靠高毛利软件服务实现盈利。放弃硬件亏损包袱,团队专注系统研发与AI生态,品牌以软件形态重生。
悲观场景:沦为配套外包部门。研发、预算、决策权完全依附吉利整车战略,失去独立运营空间。Flyme仅服务内部车型,技术迭代放缓,团队沦为汽车业务的IT配套部门,昔日手机品牌价值彻底消失。
两条路径的核心分歧,在于Flyme能否保持独立商业化能力,而这一切,都建立在放弃手机硬件的前提之上。
05 耗资数十亿的昂贵实验
吉利投资魅族,是传统车企追求“软硬一体化”的典型实验,蔚来、特斯拉等跨界尝试均未成功。事实证明,汽车制造与消费电子是两套完全不同的供应链、成本结构与商业逻辑,靠收购难以快速拼凑出生态。
Flyme的命运,将决定魅族是否就此消亡,还是以另一种形式重生?而吉利的生态闭环,仍需跨越“车机领先”到“全场景统治”的鸿沟。
总之,吉利耗资数十亿做了一场实验,冷暖自知。
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