工厂哑火+内部信“画饼”？上汽大众正在“吱嘎作响”

农历新年刚过，当各家车企都在憧憬新年新气象时，近日，上汽大众却似乎以一场静默的人事调整、一个大门紧锁的工厂，以及一封写给2026的内部信，为其马年征程定下了一个耐人寻味的基调。

南京分公司负责人邱国平再度卸任，由技术元老王爵丰接掌。

这看似常规的工商登记背后，却似乎充满了戏剧性。

王爵丰

•三进三出的老将+工厂哑火

邱国平已是“三进三出”此地，其职业生涯的轨迹与这座工厂的命运深度绑定，而今却再度离场；

而王爵丰，这位1997年便加入、从技术员一路晋升至江苏基地总经理的资深干将，他所接手的，却是一个在2025年7月1日就已关闭、生产完最后一辆帕萨特后便大门紧锁的工厂。

这并非一次简单的地方性人事变动。它是上汽大众近期频繁管理层地震的一处余震。

回看2024年，公司核心决策层已然大变：7月，陶海龙接替贾健旭出任总经理；8月，傅强接任销售与市场执行副总经理。不到一年，从总部到重要生产基地，关键岗位纷纷易主。

就在2026年的2月18日，大众汽车集团也宣布了重要人事任命，从3月1日起，大众品牌设计负责人安德烈亚斯·明特（Andreas Mindt）将接替迈克尔·摩尔（Michael Mauer），担任集团设计新负责人，全面负责整个大众汽车集团产品线的外观与设计风格。

这一轮又一轮高层换血的背后，是大众集团正面临的巨大经营压力——2025年第三季度，集团出现了近五年来的首次季度亏损，税后亏损达10.72亿欧元。

全球总部在亏损重压下的战略调整，无疑会深刻地影响到其在华最大合资企业。因此，南京的人事变动，远非孤立事件。

它似乎像是一个缩影，一边是本土合资公司为应对困局而进行的痛苦收缩与频繁换将；另一边是德国总部在全球性亏损下急于求变。

两股压力在中国市场这个最激烈的战场上交汇，最终体现为一位分公司老总的“三进三出”和一个明星工厂的黯然关停。

这不仅仅是一个工厂的落幕，更像是一家传统巨头在时代转折点上，其庞大身躯艰难转身时所发出的、令人不安的吱嘎作响。

•内部信的“诊断书”

要理解南京工厂关闭背后更深层的逻辑，或许可以翻开上汽大众总经理陶海龙此前发出的一封内部信。这封信如同一份战略诊断书，清晰揭示了上汽大众在行业剧变期的生存焦虑与转型路线图。

陶海龙在信中坦承，“我们预计，伴随2026/2027年的产品组合转型，我们的市场竞争力将重获动力”。这句话看似充满希望，实则暴露了当下的尴尬处境——至少在2026年之前，上汽大众不得不接受一段漫长而痛苦的“空窗期”,就好像在说着：未来画的饼，你先吃着，现在先继续给我熬一熬。

为此，他提出了必须做好的“三件大事”。

第一是聚焦产品组合，评估每个项目的销量与盈利潜力。陶海龙明确提出，要“在保证一贯的大众品质与安全的前提下，以具有市场竞争力的成本，显著提升的软件与技术系统能力”。这背后是德方在技术路线上的重大让步：以往是“德国有什么，中国造什么”，现在是“中国需要什么，德国给什么”。

于是我们看到，新款帕萨特搭载了大疆的智驾系统，未来增程产品将使用Momenta的技术。大众开始接受由中国供应链定义智能标准。

第二是确保稳定的市场价格。陶海龙要求“配合有效的市场营销活动，确保稳定的市场价格，并逐步向竞争对手的盈利水平看齐”。他特别肯定了一年前推出的“一口价”模式，甚至要求“最好一到两年不要变”。

知情人士透露，上汽大众最新的增程产品毛利率要争取达到理想汽车的水平——这在传统合资车企看来，几乎是不可想象的激进目标。

第三是成本优化。陶海龙授权财务牵头，主导2025年下半年的专项成本优化与效率提升计划，要求在7月底前建立清晰的管理与跟踪机制。他特意强调，降本增效的难点在于“保证产品安全可靠的前提下提高技术的领先性，而不是简单地进行材料降本”。

读到这里，南京工厂的关闭便不再是一个孤立事件。它正是陶海龙口中“成本优化”最直接、最残酷的体现。那个曾作为四大制造支柱之一的基地，最终成了被率先优化的对象。这宣告了其赖以成名的燃油车体系，正从核心资产转变为沉重包袱。

•销量“腰斩”、电车“哑火”与必须兑现的“军令状”

当然，这种困境最赤裸的体现，便是那张“腰斩”的成绩单。

2019年是个分水岭。那一年，上汽大众销量达到巅峰的206万辆。从那以后，就像坐上了命运的下行电梯，一路狂跌。

到了2025年，全年终端销量只剩下106万辆，直接腰斩。尽管官方仍可宣称“稳居百万俱乐部”，但近乎萎缩的跌幅，是无法用任何话术掩盖的寒意。

更严峻的挑战在新能源赛道。如果说在燃油车市场是“防守失利”，那么在新能源领域，上汽大众则近乎是“进攻哑火”。

当“蔚小理”和比亚迪吉利等国产企业狂飙突进时，上汽大众的ID.系列并未能复制其燃油车的统治力。

上市两年半来，ID.纯电系列累计销量勉强突破18万辆，这还是在试点了代理制模式、铺开了ID.Store的情况下取得的成绩。

我们不妨看看其他传统巨头是如何在新能源领域“求生”的，丰田旗下推出的铂智3X，凭借更务实的定价和对中国市场的快速反应，做到合资新能源的销冠；

日产那边也是逐渐找回了节奏，凭借日产N7智能驾驶与豪华配置的融合，在细分市场站稳了脚跟，随后推出N6、天籁鸿蒙座舱版本、轩逸的相关新能源车型。

反观上汽大众，尽管陶海龙提出了“油电同进、油电同智”的战略，但市场反馈却是“油车步履蹒跚，电车存在感稀薄”。

其电动车型在智能化体验、用户运营和成本控制上，与头部新势力乃至部分转型迅速的对手相比，似乎都显得步伐沉重。这种转型的迟缓，让它在决定未来的战场上，似乎已经丢失了先发优势。

销量崩塌的直接恶果就是产能的严重冗余。

南京工厂的关闭只是一个开始。按照陶海龙内部信的规划，2026年将是上汽大众的产品大年，有将近7款新能源产品下线，包括2款基于CMP平台的纯电动车型、3款插电式混动车型，并首度推出2款增程式车型。大众品牌则押宝全新的ID.ERA序列，其首款“9系旗舰”即将发布。

从数量上看，这无疑是一场声势浩大的反击。但冷静分析，这更像是一场迫不得已、代价高昂的“终极赌局”。

首先，在时机上似乎已失先机。当领先者已完成多代产品迭代并建立起牢固的用户心智时，上汽大众的新能源矩阵才刚开始大规模铺开。

从现在到2026年，还有近两年的“空窗期”，在这期间，对手们的技术将进一步迭代。

其次，产品核心竞争力存疑。上汽大众“9系旗舰”等产品，它们将要闯入的是一片竞争白热化的红海。当智驾的灵魂掌握在华为、Momenta手中，当智能座舱的体验由本土供应商定义，大众品牌在未来产品中的溢价能力还剩多少？

再次，降本与品质的平衡挑战。陶海龙强调“不是简单地进行材料降本”，但在财务指标的硬约束下，要做到“既降本又提智”难度极大。

如果为了达到“理想汽车的毛利率”而过度压缩成本，可能会动摇大众赖以生存的“皮实耐用”的口碑根基。

•电动EV：

一座关闭的工厂，一封坦诚的内部信，以及似乎“止不住”的销量趋势，共同勾勒出上汽大众的此刻，燃油车的余温尚在，电动化的寒冬已至。

陶海龙押注2026年的七款新车，赌的是大众品牌的金字招牌还能在智能化浪潮中保值。

但问题是，当消费者为华为的智驾买单、为Momenta的算法心动，留给大众的溢价空间还剩多少？

这不仅是一家车企的生死考验，更是传统合资模式在电动化浪潮中，必须面对的终极拷问。

关门声已响，脚步声能否赶上？