华为的“金饭碗” 不是谁都能端稳

作者：kimsu

华为把赛力斯捧成顶流，“傍上华为会发达”似乎成了当下车圈的一个共识。

华为虽“不造车”，却致力于成为智能汽车的“大脑”与“神经系统”。通过Huawei Inside模式、鸿蒙智行等深度合作模式，将其在ICT领域积累的芯片、算法、鸿蒙生态等核心技术系统性地融入车辆安全、智能驾驶与生态协同之中。

如今，华为的“朋友圈”不断扩展，已涵盖中国八大国有企业全部成员，并吸引了岚图、猛士、深蓝、阿维塔等品牌加入。此外，丰田、本田、宝马、奔驰等国际品牌也已接入鸿蒙生态或采用华为智驾方案，似乎只要搭上华为这趟“快车”，就能轻松突破智能转型瓶颈，实现盈利逆袭。但事实真是如此吗？

最风光的赛力斯 就能高枕无忧了吗？

赛力斯作为最早与华为深度绑定的车企，问界品牌几乎已经算是和鸿蒙智行划上了等号，这也使赛力斯得以快速突破市场认知的壁垒，在车圈占据了一席之地。从最新财报数据来看，赛力斯的表现堪称“亮眼”。2025年前三季度其营收为1105.34亿元，同比增加3.67%；归属于上市公司股东的净利润为53.12亿元，同比增加31.56%。在单车均价超过40万元的问界M9、M8的助力下，赛力斯2025年上半年的毛利率直接冲到了28.93%的历史高位。在销量上，赛力斯也创了一波新高，全年销售新车超47万辆，问界品牌全年交付突破42万辆，成功登顶国产豪华品牌榜首。截至目前，问界全系累计交付已突破100万辆。

但赛力斯能就此高枕无忧了吗？非也。高度依赖华为本就是一种隐藏的风险。从其发布的招股书来看，2025年上半年，赛力斯向华为支付了200亿元采购费，约占同期总收入的三分之一。按照同期销量估算，相当于每卖一辆车，赛力斯就得向华为支付13.6万元。2022年至2025年上半年，赛力斯累计向华为支付的采购费已经超750亿元。这种供应链上的高度依赖使得赛力斯在成本控制上缺乏主动权，若华为调整零部件定价，将直接影响赛力斯的毛利率。

随着华为合作的范围不断扩大，鸿蒙智行对于赛力斯而言早已不具备唯一性，竞争优势正在被逐步稀释，问界品牌2024年销量同比暴增268%，而到了2025年增速却明显放缓，同比增长不到10%。

赛力斯的市值4个月内蒸发了约800亿元，从2025年9月的2800亿元高点跌至不足2000亿元，毕竟市场更看重的是企业的自主性，是否具备“自我造血”的能力。

赛力斯的应对之法则是深化与华为的捆绑程度，来换取资源的稳定性。比如以115亿元收购华为所持有的深圳引望10%的股权、剥离自有新能源品牌蓝电，将资源与资金全部投入问界。据悉，蓝电是赛力斯为分散对华为的依赖而设立的自研品牌，然而，在过去两年里，由于缺乏流量和核心自研技术支撑，该品牌始终未能形成规模与盈利能力。这也从侧面进一步反映出赛力斯“靠自己吃饭”的能力不足，从某种程度上而言，其已然陷入了一个只能依附华为的怪圈。

“界”字辈选手的日子都如何？

尽管问界品牌暴露出了一些问题，但其余“四界”均尚未能复制问界的成功。

江淮汽车作为智选车模式的新晋高端玩家，尊界品牌一开始就将目光锁定在了70万以上的超豪华市场。然而，这种“高举高打”式的转型往往需要巨额的初期投入和漫长的品牌培育期。

不过目前市场还是给予尊界品牌良好的反馈，从2025年8月开启大规模交付至年底，尊界S800累计销量为11930辆，超越迈巴赫S位居70万元以上超豪华轿车亚军。从财报上来看，江淮汽车2025年预计亏损近17亿元，不过这之中有约10.8亿元来自对“大众安徽”联营企业的投资亏损。如果剔除该影响，江淮汽车的主营业务亏损已大幅收窄。中信建投在扣非基础上刨除大众安徽、主业亏损后预测，2025年四季度尊界实现盈利约2.95亿元，单车盈利3.06万元。中信建投还认为，随着产能利用率的提升和新车型的推出，尊界品牌固定成本将被进一步摊薄，单车盈利后续将会有较大的提升空间。

2024年8月推出的享界品牌作为北汽新能源高端化的重要一环被寄予厚望。2026年北汽还拿出19.91亿元升级享界工厂，以适配BE22 3.0高端平台车型。根据车主之家提供的数据，享界品牌2025年销量为36191辆，仅占鸿蒙智行总销量的6.2%，还远未达到盈利所需的规模。

不过享界今年1月交付超过6000辆，同比暴增800%的态势，大抵也够让同比大跌65.3%，环比下滑44.7%的奇瑞智界羡慕了。

作为奇瑞集团与华为合作的品牌，智界品牌目前的销量表现并不能算打开了市场，首款车型智界S7经历了两次上市后销量依然低迷，2025年月销量大多只有几百辆，品牌销量只能依靠2024年底上市的第二款车型智界R7来支撑。2025年，智界品牌的销量不到10万辆，尚未达到盈利水平。

上汽集团的尚界则处于更早的阶段，2025年9月品牌首款车型尚界H5才上市，并以“最便宜的鸿蒙智行”这一标签杀入市场，直面比亚迪宋PLUS、深蓝S07、小鹏G6等竞品。2026年1月26日，鸿蒙智行称，尚界H5仅用126天交付量突破了3万辆大关。尚界的优势或许就在于上汽集团强大的体系力与资金实力，根据集团发布的公告，其预计2025年实现归母净利润90亿元至110亿元，同比暴增438%到558%；扣非净利润更是从2024年的巨亏54.09亿元，一跃变为盈利70亿元至82亿元，同比增加229%到251%。这一切，都将为尚界品牌的研发投入、产能建设与市场推广提供较稳定的保障。尚界目前的核心任务大概就是建立并巩固差异化竞争优势了，以避免资源被稀释。

总结这“五界”的境遇可以发现，傍上华为并非一劳永逸，甚至于对车企自身的要求反而更高了，因为它们都要面临一个共同的问题：生态内卷。如何在一片“含华量”中找到自身的不可替代性，是所有华为“朋友圈”里的玩家共同的课题。这也就不得不提及老生常谈的“灵魂论”了。借来的光环终究不能代表自身的实力和魅力，如果消费者购车的前提是“华为赋能”，而非“某某品牌的车”，那么车企将难以摆脱“代工厂”的标签，一旦技术合作出现变数，或华为光环因竞争而褪色，车企自身将一无所有。

此外，车企在盈利能力方面也将面临着更为严苛的要求。车企需要在向华为支付高额的费用之后，仍能保证充足的利润，否则华为的这一高额“学费”将成为车企沉重的负担。

傍上华为就能“躺平”了？不，激战才刚刚开始。