砸1亿换33米刹车！当马力不再稀缺，莲花的“偏执”才是智电时代的真奢侈

在内燃机时代，大马力既是技术实力的象征，也是性能玩家心中的信仰。但进入智电时代，随着高功率电机架构的迅速普及，马力的获取逻辑发生了根本改变，即使是三十万左右的主流产品也能轻松进入零百加速“3秒俱乐部”。

当马力不再成为新老品牌间的技术鸿沟，超豪华品牌的护城河究竟在哪里？

近日，莲花跑车CEO冯擎峰在采访中明确指出：“不受控制的马力一文不值。”同时，他进一步阐述，“马力大不代表就是性能车，而是受控的马力才叫性能车。”这番表态并非简单的立场表达，而是对当下性能价值观的一次纠偏。

当“冰箱、彩电、大沙发”改写了豪华的定义，当马力不再成为区隔超豪华品牌的“分水岭”，快，也正在成为主流市场也能轻易拥有的参数。然而，可控、稳定、从容以及难以被复制的工程哲学，才是智电时代超豪华真正的长期壁垒，也是莲花跑车的真正底色。

性能过剩时代：马力更应被驯服

在当下的智电赛道上，不少新势力习惯将马力参数作为性能标签反复强调。但现实情况是，电动车获得大马力并不困难。对于新势力来说，真正难解决的问题是如何让这份动力在复杂路况和弯道动态中被精准、稳定地释放。

对此，冯擎峰直言当前行业中存在的误区：“一提性能车就是大马力，很多人觉得每吨200匹就算入门，现在每吨1200匹也不稀奇了——但这是误解。”在莲花的造车标准里，性能从来不是唯马力论，而是涵盖加速能力、制动距离、过弯稳定性与安全性的整车系统能力。

冯擎峰以For Me车型的实测数据为例：车重2.6吨，百公里制动距离仅33米。市面上能达到这一制动水准的车型寥寥无几，而为了实现这关键的33米，莲花仅在刹车系统上的投入便超过1亿元。在参数内卷的时代，这种不计成本、聚焦真实体验的投入选择，正是以用户为核心的极致态度。

这也触及了一个更深层的问题：速度带来的不只是爽感，更是风险。真正让驾驶者愿意反复使用性能的，不是峰值加速的刺激，而是对车辆动态边界的信任。方向盘的回馈、车身重心转移的节奏、出弯时动力释放的可预测性等细腻感知，远比单一参数更难被复制。所谓“受控的马力”，本质是把动力纳入一个高度协调的动态系统之中，而不是让驾驶者被瞬时扭矩裹挟。

电动化浪潮之下，大马力不再是新鲜事。“以前要花大价钱才能压榨出的动力，现在一个电机就能解决。”但操控的护城河，绝非简单堆料就能复制。莲花用了78年时间，筑起了这套独有的底层体系。此前，莲花的底盘调校依赖被誉为“金屁股”的资深试车工程师，他们通过身体感知车辆细微变化，用经验反复迭代。

如今，莲花正在把70多年的动态经验数据化、模型化，构建名为DPM的动态性能管理系统。冯擎峰将其定义为“物理AI大模型”，它不处理语言和交互，而是学习路面附着、车身姿态变化和驾驶意图，通过持续训练优化电驱、悬架、制动和扭矩分配策略。

冯擎峰用一个形象的比喻来解释这套系统：像攀岩教练手中的那根保护绳，平时不干预，但在关键时刻一定拉得住。对于驾驶者而言，真正的信心不仅来自自身技术，更来自对车辆底层逻辑的信任。当驾驶者坐进驾驶位时，他不需要时刻提防动力的失控，也不必担心极限状态下的不可预测。

在智电时代，参数可以被快速复制，硬件可以通过供应链获得，但动态调校体系、工程哲学和长期数据沉淀却无法短时间构建，操控与信任的护城河也愈发难以逾越。这种稳定而清晰的信任感，才是电动时代性能车最难被替代的核心价值。

智电时代，超豪华的稀缺性究竟是什么

在过去的认知中，超豪华品牌的护城河不仅体现在大马力，也体现在手工绘制的腰线、反复打磨的漆面、顶级定制的细节以及“原装进口”的身份标签等。甚至有观点认为只有在英国本土生产，才是“原汁原味”的豪华车。

因此，当莲花这样的超豪华品牌在智电时代选择生产基地转移至中国，一个现实问题随之而来：在中国制造的超豪华产品，是否依然成立？

在冯擎峰看来，“Made in China”已经成为高品质的代名词。他坦言，没有消费者因为中国制造而拒绝莲花的产品，反而对品质稳定性给予更高评价。这也说明判断豪华与否的标准，正在从原来的产地标签转向体系能力，谁拥有更先进的工程协同方式、更稳定的质量控制逻辑，谁就拥有新的话语权。

据冯擎峰回忆，在吉利收购前，莲花全球年销量仅1500台，是一个“非常小众”的英国手工小厂；2024年，仅英国单一市场就卖出了2000多台莲花，这些车全部产自武汉。他还讲述：“有一家英国经销商从业40年，家族三代只做莲花，他告诉我：品牌的精神没有变，品质反而更稳定了。”

在采访现场，冯擎峰还在赛道亲自驾驶For Me车型演示急加速与急刹车。“加速的时候俯仰不大，减速的时候头往下沉也不大。”他解释说：“晕车的核心概念，就像坐船一样，左右摇晃、前后摇晃。”For Me的48V主动稳定杆有1400Nm扭矩，响应时间10毫秒，而人眨一次眼要300毫秒。可以说，For Me的车身俯仰、侧倾在还没被感知时，已被系统抑制。

而这正是依托于武汉莲花智能工厂的先进技术和制造水平，据悉，该工厂是全球首个全工序数字孪生工厂。过去一款新车导入工厂需要8-12个月、派驻200名工程师现场解决干涉问题；现在3个月、十几名工程师即可完成，所有问题在虚拟世界提前解决。“英国的工程师不用飞武汉，他们在远程看到的、感受到的，和现场一模一样，我们在同一个数字世界里工作。”冯擎峰把这定义为“虚拟即现实”。

由此可见，稀缺不是建立在“少产量”之上，而是建立在“高标准”之上。当品牌的核心价值在更先进的智造系统中完成全新表达时，超豪华的特质不仅没有被稀释，反而在新的工业语境下获得了更强的确定性。

从“小众化”到“规模化”，莲花依然是莲花

智电技术的跃迁，不仅改变了动力系统形态，也更深层次地重塑了汽车工业的运行方式，产业竞争的核心正在从单点技术突破转向体系能力的整合。在高度内卷的市场环境下，即便是超豪华品牌也很难独立承担高额研发与持续迭代的成本。

在冯擎峰看来，工业核心就是规模化。莲花汽车只有在吉利汽车的大体系之下，才能获得规模化生产与研发协同的基础能力，然后在这个基础上实现个性化表达，这也是保障品牌长期可持续发展的前提。而对于吉利来说，旗下产品受益于莲花跑车的造车经验的赋能，操控性也越来越好，这也是一种双向赋能。

也正是在这样的结构之下，莲花得以在行业疯狂卷规模、卷周榜、卷负毛利换销量的背景中保持克制。吉利分摊了百亿级研发与平台成本，让莲花无需参与价格战与规模竞逐，可以把资源集中在驾控与工程深度上。在业内人士看来，对超豪华品牌而言，真正的风险并非规模不足，而是价值稀释。这也让莲花得以坚守纯粹的驾控灵魂，成为吉利体系中独一无二的存在。

更宏观地看，“‘中国制造体系’与‘全球品牌基因’的深度融合，标志着中国车企已具备参与全球价值链重塑的能力。”冯擎峰也表示，“我欢迎更多超豪华品牌到中国来制造，我相信中国一定会为他们打开更宽敞的大门。”这份自信正是基于对中国制造效率、工程能力与供应链完整性的判断。

在豪华定义不断被改写的过程中，莲花为自己设定了一条清晰的底线。冯擎峰表示，“我们什么都可以被稀释，唯独驾控乐趣不会被稀释。”

对于莲花跑车来说，智电技术在变，制造模式在变，发展模式在变，但真正决定品牌能否穿越周期的，始终是内在价值是否稳定。也正因如此，无论是在产品层面对品质和操控的坚持，还是围绕“莲花杯”等赛事的持续投入，都在说明其围绕驾控所建立的工程哲学与品牌信念从未动摇。也正因如此，当时代向前，莲花依然是莲花。