都是十四亿人口，印度每1000人仅34人有车，中国1000人中有多少？

文|素年文史

编辑|素年文史

中国人几乎家家有车，印度人还在骑摩托？

在这个地球上，有两个拥有14亿人口的超级大国，一个是我国，一个是印度。

可要是说起“每1000人有多少辆车”，两国之间的差距简直像两条不同的高速公路。

根据最新数据，我国平均每千人约有260辆车，而印度只有34辆，这差不多是八倍的差距。

中印之间为何差距这么大？

中国人“人均一辆车”？

过去十年，是我国汽车产业爆发式发展的十年，2025年底，全国机动车保有量接近五亿辆，其中光是汽车就超过3.6亿辆，平均四个人里就有一个开车，放在十几年前，这是想都不敢想的事。

而更值得一提的是，电动车在这其中占了相当大的比重，2025年，全国上路的新能源汽车突破4300万辆，占比超过12%，预计今后会持续增长。

无论在大城市还是三四线小镇，电动车的普及让“人人有车”不再是梦想。

老百姓能买得起车，靠的不是侥幸，而是国家产业结构的坚实底盘。我国有着全球最完整、最自足的汽车产业链。

从发动机到电池，从芯片到控制系统，几乎全部实现了国产化，宁德时代、比亚迪这些名字，早已不只是品牌，而是“中国制造”高质量发展的象征。

凭着这条极具竞争力的供应链，国内车价被控制得很合理，以电动车为例，十万元左右就能买到一台配置齐全、智能化程度高的车。

再加上补贴政策完善、基础设施健全，越来越多的普通家庭都能轻松拥有自己的“小四轮”。

这也让汽车早已不再是身份象征，现在，无论是通勤上班、周末出游，还是回老家探亲，车早就是日常工具。

对年轻人来说，自动泊车、智能语音这类功能才是吸引他们的重点，电动车带动了消费升级，也拉动了整个汽车产业的技术进步。

我国的汽车发展，已经进入一种“越买越便宜、越便宜越好买”的良性循环。

印度的“摩托王国”

再看看印度，就完全是另一番画面，根据印度汽车协会和世界银行的数据，印度全国汽车保有量大概在1亿辆左右。

算下来，每千人仅有34辆汽车，而摩托车数量却高达2亿多辆，是汽车的六倍，可以说，在印度的街头巷尾，摩托车几乎成了国民交通工具。

不论是城市白领还是农村农民，一台摩托足以应付日常出行，能买得起汽车的，多半属于中上层阶级。

这种“摩托为主”的出行结构，说到底不是喜好问题，而是经济现实。

印度普通工人一个月的工资还不到3000元人民币，而即便是最便宜的入门级汽车，也要花两万元左右，几乎等于他们一整年的收入。

更现实的数字是，印度有将近6亿人每天收入不足7元钱，对他们来说，汽车不是代步工具，而是遥不可及的奢侈品。

钱不够是一方面，更大的问题是产业不给力，印度的汽车产业链不完善，大量零部件依赖进口。

没有完整的制造体系，成本自然高企，想国产化，又缺乏核心技术和研发能力，只能做一些组装和代工，这样一来，价格下不去，产品竞争力也不足。

更麻烦的是基础设施落后，即便有人买了车，也不一定开得舒服，印度的城镇化率不足四成，很多人仍住在农村，道路狭窄破旧，停车难、堵车严重。

再考虑到公共充电桩不足10万个，还主要集中在一线城市，电动车在印度几乎没有生存空间。

等于说，普通印度民众即便有买车的意愿，也被价格、维修、充电、道路等诸多问题卡死。

看着中国车流如织的城市，他们也想拥有那份便利，但现实里，摩托车依旧是他们的“脚”。

从“车”看两国

我国从城市到农村，道路越修越宽，高速路网纵横交错，停车场遍布各地。

新能源基础设施也在以惊人速度铺开，全国充电桩数量早已超过千万级。

不论你开长途还是短途，总能找到地方充电。这背后是政府持续推动新能源转型、加快新基建布局的成果。

而这些条件，在印度几乎都还停留在起步阶段，充电设施薄弱，交通秩序不完善，城镇化发展缓慢，使得“汽车梦”对多数印度人来说仍是奢望。

更关键的是，消费观念上也存在差距，由于长期经济不平衡，在印度，汽车仍被视作身份的象征，很多人宁愿骑摩托，也不愿为面子掏空积蓄去买车。

相比之下，我国人的消费观念早已转变。车不再代表地位，而是一种基本生活需求，尤其是在电动车普及后，更多三四线城市家庭第一次实现“有车自由”。

印度要改变这一现状，不仅要提高居民收入，更得在产业链、基建建设、政策配套上下功夫。

没有稳定的制造业，就没有平价的汽车；没有完备的基建，就算有车也用不方便，这是发展规律，谁也绕不过。

电动车带来的正循环，中国“汽车强国”的底气

电动车无疑是我国汽车普及的加速器。

一方面，它比传统燃油车便宜，使用成本低；另一方面，国家政策扶持明显，无论是购置补贴还是充电配套，都让消费者更愿意选择新能源，充一次电几十块就能跑几百公里，成为很多家庭的首选。

正是因为电动车的崛起，带动了整个产业链的完善。电池、电机、电控三大核心技术突破后，国内车企的研发能力大幅提升。

与此同时，配套产业也随之崛起，从芯片生产到充电设备制造，一条完整的新能源体系悄然成型。

过去十年里，数以千万计的家庭正是这样一步步从“公交时代”走进了“全民有车时代”。

与之相比，印度的电动车行业显得十分艰难，基础设施缺乏是一道天生的门槛，本土电池产业和核心零部件几乎空白，进口依赖度极高。

政策上虽然推出了补贴计划，但规模有限，且执行效果不理想，基础设施跟不上，补贴再多也难真正激发市场。

可以说，我国在新能源汽车领域走在了全球前列，而印度尚处在摸索阶段，这并不只是发展速度的问题，更是体系稳定性和供给能力的差距所致。

结语

同样是14亿人口，为何车的数量完全不在一个量级？

因为车从来都不是孤立存在的产品，它不是为了“有个代步工具”，而是经济实力、产业体系、城市建设、消费观念的综合体现。

我国能从“汽车稀罕物”走到“人均一辆车”，靠的是几十年坚持制造业立国的成果，是完整产业链打下的根基。

反观印度，在产业链不完整、基础设施薄弱的情况下，即使市场潜力巨大，也难转化为现实的购买力。

可以说，汽车数量的差距，其实是民生幸福的差距。

当我国城市道路上电动车川流不息，充电桩密密麻麻地分布在商圈和小区里，普通家庭周末能开车自驾出游，这背后代表的，是一种“生活质量”的跃升。

而对于印度来说，他们的“汽车梦”要从最基础的环节重新开始。

要先把老百姓口袋里的钱变多，再让他们有车可买、有路可开、有桩可充。道路漫长，但方向明确。

当越来越多中国人开上车、用上电动车的时候，生活变得更方便，也更有奔头。

参考资料 新京报 全国机动车保有量达4.69亿辆 驾驶人达5.59亿人

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