氢能风向大变？广东停运公交，重庆废除政策

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环球零碳

碳中和领域的《新青年》

来源：Topsoe

摘要：

暂停运营氢能汽车只是缩影，有的地方甚至把氢能政策也废除了。

撰文 | Shushu

编辑 | 小澜

→这是《环球零碳》的第1888篇原创

谁能想到，号称“中国氢能产业之都”的广东佛山，氢能公交车被大面积闲置。这些车辆本身并无故障，却因运营成本过高而被迫停运。

据第一财经近日报道，这批停运车辆所在地广东佛山南海区，正是国内氢能政策推进最为激进的地区之一。此前，当地对氢能公交的购车补贴最高可达80万元/辆。

图说：闲置的氢能公交

来源：第一财经

事实上，不只是南海区，整个佛山市投放的近1000辆氢能公交中，实际投入运营的车辆可能不足三分之一，总投入成本已超过10亿元。

数据显示，佛山市每辆氢能源公交的日均运营成本是纯电动公交的1.7-1.9倍。如果跑一趟车的成本，远远超过收回的票价，确实不如闲置。

除氢能公交之外，佛山高明区此前投入运营的氢能源有轨电车项目同样陷入停摆。

作为国内首条实现商业化运营的氢能源有轨电车线路，该项目自2024年8月6日起暂停运营，至今仍处于“检修中”状态，尚未恢复通车。

这条氢能有轨电车总投资8.38亿元，按2020年的票价收入计算，需连续运营1523年方能收回投资。实际上，该电车只运营了4年半，期间投入近3.5亿元财政补贴。

无论是氢能公交车还是氢能电车，一边是客流稀少，一边是高昂的运营养护成本，入不敷出造成的持续亏空，让地方不得不停运止损。

然而，从全国范围来看，停运氢能交通项目只是缩影，有的地方甚至把氢能政策也废除了。

2026年1月，重庆发布通知，决定废止2020年3月印发的《重庆市氢燃料电池汽车产业发展指导意见》。

在这份《指导意见》中，重庆曾提出明确目标：到2025年建成具有全国影响力的氢燃料电池汽车产业基地，培育80家以上相关企业，建设15座加氢站，并推动约1500辆氢燃料电池汽车规模化运营。

但从实际落地情况来看，多项指标均明显未达预期。截至2025年底，当地相关企业数量仅约40家，加氢站建成6座且利用率偏低，氢燃料电池汽车运营规模约450辆，仅完成原规划目标的三成左右。

究其原因，地方政府和企业都发现氢能交通这笔帐算不过来了。

以佛山为例，除南海区外，其他地区都是按照市场价加氢，价格50元/公斤左右，而加氢价格只有在35元/公斤时才与燃油车的加油成本大致相当。粗略推算，氢燃料电池汽车的每公里运营成本约1.8元，而柴油车约1.2元、电动车约0.8元，成本劣势明显。

高昂的运营成本导致氢能客车在近几年的销量断崖式下滑。

据高工氢电产业研究所（GGII）《燃料电池汽车数据库》（交强险口径）数据显示，2020—2025年间，氢能客车销量占比已从90%骤降至2%，具体如下图所示。

来源：高工氢能

这一趋势并非中国市场的个例，在欧洲同样有所体现。

数据显示，2024年氢燃料电池公交车仅占零排放公交车市场的4.6%，其余约95%的市场份额由纯电动公交车占据。进入2025年上半年，这一格局几乎没有变化：燃料电池公交车占比为5.2%，纯电动公交车仍高达94.8%。

根据Eurac的计算，纯电动公交车和氢燃料电池公交车的运营成本分别为每公里0.55欧元和1.27欧元。这意味着，在相同距离下，两者的运营成本相差2.3倍。

来源：sustainable-bus

就在半个月前，一家德国的氢燃料电池公司Arthur Bus已经申请破产，正式停止工厂生产。原本20辆氢燃料公交车的订单，到破产时一辆都还没交付。

全球氢燃料电池市场需求的降温，也快速向产业链上游传导。

近期，有人爆料，德国工业巨头博世将在中国裁员约200人，主要涉及无锡的燃油车及氢燃料电池项目。有消息称，博世中国今年6月还将启动新一轮裁员，涉及的员工会更多。

博世中国网站显示，2021年，博世中国在无锡为氢燃料电池中心投入使用。2023年启动双极板本地化制造项目，计划投资11.33亿元，新建厂房并新增3条生产线。截至2024年，无锡已交付78辆搭载博世燃料电池的示范运营车辆。

业内人士分析，由于市场曾高估氢能短期落地能力，博世作为全球氢能和燃料电池设备的头部企业，也顶不住亏损，对前期氢能投入作出阶段性回调。

与此同时，有报道称，博世也裁掉了法国的韦尼西约工厂搞氢能技术和动力系统的员工。从原来最多的1100名员工，到现在只剩下40多名。

市场需求降温、企业资本收缩，根本原因在于绿氢仍然太贵。

以中国为例，当前绿氢制备成本普遍在22~32元/千克。而煤制灰氢成本仅12元/千克，天然气制氢15元/千克，蓝氢20元/千克。价格差距一目了然。

其中，电力成本是决定性因素。电费在绿氢生产成本中占比高达60%左右，风电制氢成本占40%—60%，海上风电甚至达到60%—80%。叠加设备折旧、运维、水资源以及储运费用，最终使绿氢价格长期难以下降。

那么，“氢能究竟可以用在哪里”性价比才会更高？

一项发表于《自然》（Nature）的研究，给出了一个客观的答案：能用电的，就不要用氢。

它对全球近2000个氢能项目进行了全面评估，发现在多数应用场景中，直接用电往往比用氢效率更高。

尤其是在交通领域，纯电动车的能源利用率可达到70%—80%；而氢能路线需要经历制氢、储运再发电等多个环节，整体效率往往不到30%。

研究指出，氢能真正具备长期价值的领域，主要集中在钢铁、化工、化肥等难以电气化的工业环节，而并非交通出行、建筑供暖或大规模能源运输。

各国政府应停止盲目扩展氢能的应用场景，减少对氢燃料汽车、氢能供暖和长途氢气运输的补贴，转而将重点放在低碳氨、绿色钢铁等工业领域试点，以及与可再生能源相匹配的基础设施建设上。

换句话说，氢能是一种需要被“精准使用”的工业原料，因此更要理性地看待。

在这一背景下，部分此前缺乏绿氢资源、产业基础薄弱，却盲目跟风出台补贴政策的地区，正在陆续调整甚至退出氢能发展规划，政策收缩已成必然

数据显示，2025年部分中西部省市在氢能领域累计补贴投入已超过10亿元，但对应产业产值不足2亿元，投入产出严重失衡。

据氢能之家测算，目前全国已有12个省市的氢能政策处于“低效落地”状态，其中8个省市大概率将在未来一年内启动调整或优化。

政策退潮之后，氢能产业也将逐步告别过去依赖补贴驱动、盲目的扩张阶段，转向以成本和市场为导向的理性发展。这样，真实有需求的氢能应用场景，就能脱颖而出。

[1]https://cleantechnica.com/2025/11/10/hydrogen-measured-properly-what-2000-projects-reveal-about-its-climate-value/

[2]https://www.sustainable-bus.com/fuel-cell-bus/arthur-bus-insolvency/

[3]中国石油石化：10年奔跑，绿氢跑平灰氢价格差？

[4]第一财经：佛山逾十亿投建氢能公交，部分车辆跑够补贴里程就闲置？

[5]四环青年：千辆氢能源公交大半闲置？“示范运营”也要考虑成本

[6]氢能之家：重庆氢能政策废除背后，产业理性发展时代来临

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