中国汽车未来之战，新势力为何集体缺席？

一开年，各大巨头在密集发布固态电池的最新捷报，耐人寻味的是，在这决定中国汽车未来的关键一战中，饱受电池之苦的新势力集体选择了失语和缺席。

中国汽车能否打赢国外顶级玩家？新势力又在作何打算？

如果你仔细梳理各大车企的时间表，会发现2027年像是固态电池量产爆发期。

中国阵营：

- 宁德时代：2027年小规模量产全固态电池，硫化物路线，实验室能量密度已超500Wh/kg

- 比亚迪：2027年启动批量示范装车，2030年后大规模上车

- 国轩高科：2025年Q4启动2GWh量产线设计，"金石电池"能量密度360Wh/kg

- 上汽集团：2025年底新一代固态电池在MG4上量产，2027年首款全固态电池落地

- 广汽集团：2026年全固态电池搭载于昊铂车型

- 长安汽车：2025年底样车首发，2027年逐步量产

海外阵营：

- 丰田：2026年小规模试产，2027年车型上市，续航目标1200公里

- 三星SDI：2027年量产全固态电池

- LG新能源：2026年聚合物半固态电池产业化，2030年硫化物全固态量产

- 松下：2027年开始为丰田提供固态电池

- 奔驰：2025年2月已开始路试，续航超1000公里

从实验室到工厂，从样品到量产，固态电池正在经历最艰难的跨越。国轩高科的首条全固态中试线已贯通，良品率达到90%；赣锋锂业500Wh/kg级产品已实现小批量量产，并搭载于eVTOL（电动垂直起降飞行器）完成载人试飞。

但量产不等于普及。业界普遍认为，2027-2030年将是固态电池的"示范应用期"，真正的大规模商业化要等到2030年以后。

一场关于"安全"与"续航"的技术革命

要理解固态电池为何被冠以"全村的希望"，得先看看传统液态锂电池的短板。

传统锂电池内部，锂离子在液态电解液中来回穿梭完成充放电。但电解液易燃易爆，穿刺、过充、高温都可能引发热失控。更尴尬的是，液态电解液的化学窗口限制了正负极材料的选择，能量密度已接近理论极限（约300Wh/kg）。

固态电池的本质，是用固态电解质彻底取代液态电解液。

这带来了三大革命性突破：

1. 安全性的质变

固态电解质本身不可燃，热失控温度比液态电池提高100度以上。穿刺、挤压、短路？不起火，不爆炸。这对电动车来说，是从"汽油桶"到"陶瓷块"的进化。

2. 能量密度的跃升

全固态电池能量密度可突破400-500Wh/kg，部分样品甚至达到700Wh/kg。这意味着续航轻松突破1000公里，甚至1500公里。长安的金钟罩固态电池就宣称续航将达1500公里。

3. 循环寿命的延长

固态电池的循环次数可达3000次以上，按每年行驶2万公里计算，使用寿命超10年，全生命周期成本降低40%。

但硬币总有另一面。固态电池面临"固态电解质-电极界面"的世界级难题：锂离子在固-固界面传输阻力大，导致快充性能差、低温性能弱。此外，硫化物电解质对水氧极度敏感，需要在无水无氧环境下生产，制造难度和成本都是天文数字。

目前行业采取"两步走"策略：先半固态，后全固态。

半固态电池保留少量电解液（5-15%），能量密度可达300-400Wh/kg，制造工艺与现有产线兼容性较好，成本也相对可控。蔚来ET7搭载的150kWh半固态电池包，实测续航已突破1000公里。

全固态电池（液态含量0%）则是终极形态，但量产难度呈指数级上升。

将决定下一个十年的行业格局

固态电池的全球竞赛，呈现出鲜明的"阵营分化"。

日本：硫化物路线的"孤注一掷"

丰田是全固态电池最坚定的信徒，也是硫化物路线的旗手。2019年，丰田与松下成立合资公司，联合研发固态电池。2025年4月，丰田宣布与出光兴产合作，号称突破了量产技术瓶颈，计划投资5000亿日元建设年产10GWh的电池工厂。

硫化物电解质具有最高的离子电导率（接近液态电解液），但化学稳定性差，对水氧敏感，制造工艺极其苛刻。日本企业押注这条路线，是基于其在精密制造和材料科学上的传统优势。

但质疑声同样存在。宁德时代董事长曾毓群就公开表示，日本车企鼓吹的固态电池商业化进程"仍不够完善，缺乏耐用性，且仍然存在安全问题"。

韩国：双路线并行，保守跟进

三星SDI、LG新能源、SK On三巨头选择了更稳妥的策略。三星SDI专注硫化物路线，计划2027年量产；LG新能源则采取"聚合物→硫化物"的渐进路线，2026年先上半固态，2030年再推全固态。

美国：资本驱动，商业化路径不明

美国固态电池企业如QuantumScape、Solid Power等，凭借资本市场的高估值快速崛起，但量产进度一再推迟。福特、通用等车企更多采取投资合作的轻资产模式。

中国：全产业链布局，半固态先行

中国企业的策略最为务实，半固态电池率先量产，全固态电池紧跟研发。

宁德时代、比亚迪、国轩高科、卫蓝新能源、清陶能源等，已构建起从氧化物、硫化物到聚合物的全技术路线覆盖。2024年，中国半固态电池产能已超25GWh，全球领先。

更重要的是，中国拥有全球最完整的锂电池产业链。从上游的锂矿、正负极材料，到中游的电池制造，再到下游的整车集成，中国企业的垂直整合能力无人能及,成本下降的速度远超预期。

但真正的较量在2027年后。届时，日本能否凭借硫化物路线实现"弯道超车"，中国能否将产业链优势转化为技术标准优势，将决定下一个十年的行业格局。

为什么新势力不造固态电池？

在这场固态电池盛宴中，一个耐人寻味的现象是：蔚来、小鹏、理想等新势力车企，几乎没有任何自研固态电池的计划。

他们当然关注固态电池，蔚来ET7搭载了卫蓝新能源的半固态电池，续航突破1000公里；小鹏与多家电池供应商保持合作。但"自研"和"搭载"，是两个完全不同的概念。

为什么新势力选择了"躺平"？

第一，技术门槛：这不是软件，是材料科学的"天堑"

固态电池的核心突破在材料科学——固态电解质、锂金属负极、界面修饰技术，每一项都需要十年以上的基础研究积累。宁德时代、比亚迪每年研发投入超百亿，拥有数千名材料科学家。相比之下，新势力的研发预算和人才储备，在电池底层技术上完全不在一个量级。

第二，资金黑洞：烧不起的"无底洞"

一条固态电池中试线的投资就高达数亿元，量产线更是数十亿起步。国轩高科的2GWh量产线、丰田的10GWh工厂，都是百亿级投资。对于仍在亏损边缘挣扎的新势力来说，这无异于自杀式投入。

第三，时间窗口：等不起的"慢变量"

即便现在开建产线，固态电池的大规模量产也要等到2030年。对于月销只有几万、急需证明盈利能力的新势力来说，远水解不了近渴。他们更需要的是当下能提升销量的技术：智能驾驶、智能座舱、快充网络。

第四，供应链逻辑：专业分工才是效率最优解

传统车企时代，发动机是核心竞争力，必须自研。但在电动车时代，电池正在"标准化"，就像PC时代的英特尔芯片、手机时代的高通骁龙。宁德时代、比亚迪这样的专业电池厂，通过规模效应和技术迭代，成本和技术已经远超车企自研的可能性。

第五，生存优先：活下去比什么都重要

2024-2025年，新势力面临的是生死存亡之战。蔚来仍在亏损，小鹏刚有起色，理想虽然盈利但也在收缩战线。在这样的背景下，投入巨资研发固态电池，无异于雪上加霜。

这不是懦弱，而是清醒。

虽然被电池"卡脖子"的教训，新势力比谁都痛，但在固态电池领域，新势力选择了"借力"而非"造力"，与电池企业深度合作，用供应商的技术赋能自己的产品。新势力们转而押注"机器人"和"AI"，这或许是更理性的选择。

2021-2022年的"电池荒"，是新势力们集体的噩梦。宁德时代产能被传统车企锁死，蔚来被迫在合肥建厂、小鹏四处找二供、理想为保交付不惜高价扫货。有车企CEO曾公开吐槽："电池成本涨得比车价还快，我们就是在给宁德时代打工。"

这段经历让新势力彻底认清：电池是制造业的深水区，不是互联网"快速迭代"能搞定的。 新势力们在电池领域既没有技术积累，也没有成本优势，更等不起漫长的研发周期。

于是，战略转向发生了:既然打不过，就换赛道。

2024年以来，新势力集体押注"机器人"和"AI"：小鹏发布人形机器人IRON，号称"车厂基因造机器人"；蔚来被曝秘密研发机器人项目，李斌多次强调"AI是终极竞争力"；理想更是将人工智能列为未来十年的战略核心，李想放话"要做AI企业"。

这是清醒的资源再分配。电池是"重资产、长周期、低毛利"的制造业苦活，机器人是"轻资产、高估值、强故事"的资本宠儿。既然固态电池注定由宁德时代、比亚迪们主导，新势力不如把有限的资金和人才，押注在自己更擅长的软件、算法和生态整合上。

毕竟，在资本市场上，"AI故事"比"造电池"性感多了。

结语：

固态电池的量产，不会一夜之间改变电动车行业。2027年的"批量装车"，更多是高端车型的"秀肌肉"，真正走进寻常百姓家，可能要等到2030年以后。

但它标志着一个时代的转折：当续航不再是焦虑，当安全不再是顾虑，当充电像加油一样快，电动车的普及将真正无可阻挡。

而对于中国车企来说，固态电池是"换道超车"的最后机会。在传统燃油车时代，我们输在发动机和变速箱；在液态锂电池时代，我们追平了差距；在固态电池时代，我们能否建立标准、掌握话语权，将决定中国能否从"汽车大国"走向"汽车强国"。

至于新势力们，他们的战场不在实验室，而在用户心智。当固态电池成为标配时，谁能用最好的智能化体验、最极致的产品定义赢得消费者，谁就能活到下一个十年。

来源：车观察