美系激进、欧系审慎、中国稳健：全球L3自动驾驶赛道会分化吗？

（文/观察者网 张家栋 编辑/高莘）

据路透社当地时间2月23日报道，多家美系车企正在将L3级“无需注视”（eyes-off driving）自动驾驶视为商业化突破口，希望借此在竞争中抢占主动权。

其中，福特态度最为积极，该公司高管道格·菲尔德（Doug Field）表示，L3系统可在特定场景下让驾驶员把视线从道路上移开，“发短信或处理工作”，仅在系统提示时接管即可。

在美国道路行驶的特斯拉 路透社

他强调，这项技术“可以立即为用户节省时间”，并计划自2028年起在更亲民的电动车型上部署。通用汽车也在推进类似能力，希望在现有L2基础上实现体验跃迁。

但争议同样激烈。路透社援引多方观点指出，人机之间频繁切换控制权存在现实挑战。南卡罗来纳大学法学教授史密斯（Bryant Walker Smith）指出，系统必须在发出接管警告后，仍能保持车辆安全行驶数秒，这在技术与责任界定上都极为复杂。

他表示，L3级自动驾驶面临的主要技术挑战是设计一个能够检测到需要人类干预、发出警告并持续行驶直到驾驶员接管的系统。“至少要6秒钟，可能还要更久，从监管角度来看，更合理的做法是在足够多的运行条件下提供L4级自动驾驶服务，让人们真正觉得它有用。”

博世高管也同样在质疑L3的经济可行性。麦肯锡测算，一套高速公路场景L3系统研发成本高达15亿美元，约为L2的两倍。

黄仁勋在CES 2026上介绍奔驰高阶自动驾驶功能 路透社

与海外供应链的反应类似，欧洲市场已出现对自动驾驶功能回调的迹象，据《欧洲汽车新闻》近日披露，宝马和Stellantis因成本与需求问题对L3项目进行调整；奔驰虽已早先在德国、美国等部分地区推出L3系统，但推广节奏趋于审慎。

中国的选择则介于两者之间，相比于单纯的企业激进与保守之争，中国更强调在制度层面迈出关键一步。

去年12月，监管部门正式发放L3级自动驾驶道路测试及应用相关资质与专用牌照，长安汽车与北京汽车率先获得牌照，为有条件自动驾驶规模化应用奠定基础。

不过，从更宏观的角度来看，与L2级自动驾驶技术所经历的发展历程不同的是，L3的意义已超越单一技术节点。

其中最重要的变化在于L3改变了行车过程中的责任划分结构，当系统处于自动驾驶状态时，制造商可能承担主要事故责任。这将倒逼各国完善事故认定、数据取证、软件责任与强制保险制度。

若缺乏清晰监管框架，企业将面临巨额诉讼与不确定风险；反之，明确规则有助于技术加速落地。

同时，L3研发投入巨大，激光雷达、高性能芯片等硬件，以及验证体系与持续监控均在不断推高成本。

麦肯锡近期发布的一项行业调查显示，开发一套用于高速公路的L3级自动驾驶系统的成本高达15亿美元，大约是L2级自动驾驶系统成本的两倍，但不少L2级自动驾驶系统便已经可以在城市街道上运行。

企业若想盈利，必须通过选装收费、软件订阅或品牌溢价实现营收。然而，如果消费者付费意愿不足，或市场竞争导致功能“标配化”，利润空间将被压缩。

因此，L3更像是一场商业模式博弈，而非单纯技术升级。这也对消费者的购车行为产生更多影响。

从结果来看，若L3成功普及，车企将快速推动“软件定义汽车”的进一步深化，甚至有望从硬件销售向持续服务收入转型。

但也正如史密斯所言，若因责任与成本受限，行业也可能会选择跳过L3，维持更全面能力的L2到场景化的L4（如萝卜快跑等无人驾驶出行模式）过渡。

在此抉择的过程中，L3级自动驾驶也已经走向技术理想与监管现实的交汇点上。而决定这场“视线离开驾驶”赌局走向何方的关键，或许也将不再是企业、专家之间的隔空争论，而是面向未来几年，各国监管框架的完善程度与企业商业化能力。

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