高铁票价贵过机票，却欠债6万亿！这笔“亏本买卖”到底图什么？

春节的高铁比打折机票都贵，为什么还年年亏钱？

截至2025年底，国铁集团负债超过6万亿，除了京沪、京津、沪杭、沪宁、宁杭、广深港这6条线路之外，其它线路基本都是年年亏钱，更让人看不懂的是，越亏越建，越建越猛，2025年底，中国高铁营业里程直接突破5万公里，这比全世界其他国家加起来的总和还多两倍，而且预计到2035年底，再增加2万公里，将达到7万公里左右。

那么问题来了，这场看似亏到姥姥家的买卖，到底打的什么算盘？ 首先咱得弄明白，高铁到底亏在哪了，其实单看账本，高铁确实是个实打实的吞金兽。

就说建设成本，当年京沪高铁光修这一条线，就花了2209亿，平均每公里建设成本就高达1.68亿。这还只是建的时候花的钱，建成之后，每天的电费、轨道维修费、工作人员工资，还有列车的保养费，每一笔都是天文数字。

但咱们算账，不能只算前期投资成本、运营成本，得算长远账、全局账。

第一笔账，是高铁带动的民生账。高铁虽然没直接赚钱，却让亿万普通人的日子变好了，让偏远地区的人有了更多出路。

成贵高铁让大凉山的鲜果当天就能直达广深，开通之前，那些水果要两三天才能到外地。还有贵州黔东南，高铁没通的时候，一年游客也就几万人。

高铁开通后，和大湾区连起来了，成了热门旅游地，2023年以来，接待大湾区游客超2300万人次。老乡们顺势开起了民宿、卖银饰、开特色馆子，以前出门打工才能赚到的钱，现在在家门口就能赚到。对这些地方来说，高铁不是赔钱货，是实实在在的致富路。

第二笔账，是高铁拉动的产业账。高铁目前整体虽不盈利，却带火了上下游一整条产业链。

一列高铁要70多万个零件，涉及2000多家配套企业，小到一颗螺丝、一个座椅，大到牵引电机、轨道钢材，都得靠国内产业支撑。就说高铁用的轴承钢，以前咱们没这个技术，只能花高价从国外进口。可自从要建高铁，倒逼自己搞研发，搞出的高铁轴承钢，不仅打破了国外垄断，还推动了国内特钢材产业升级。

还有高铁的牵引电机技术，咱们研发成熟后，把这项技术用到了新能源汽车上，让咱们的电动车性能又上了一个台阶。有专家算过一笔账，高铁每投资1亿，就能拉动1.8亿的GDP，而最近几年，高铁年投资额平均超过了8500亿，算下来，每年带动相关产业产出1.53万亿，这可不是小数目，比单纯靠高铁票赚钱，影响力大多了。

第三笔账，是高铁突破的技术账。高铁亏的钱，直接变成了我国的技术实力，让咱们从引进来，变成了走出去，在世界上有了话语权。

2004年，咱们没有核心技术，只能向国外引进，当时西门子一开始狮子大开口，技术转让费张口就是3.9亿欧元，原型车一辆就卖3.5亿人民币，可咱们也不是冤大头，用了“战略买家”策略，让德国、日本、法国的企业互相竞争，最后把西门子的技术费砍到了0.8亿欧元，原型车2.5亿人民币，还拿到了完整的技术转让。

之后的日子里，咱们边学边改、边改边创新，从一开始的和谐号，到后来完全自主研发的复兴号，一步步实现了弯道超车。现在，复兴号的254项重要标准里，中国标准占了84%，覆盖了全产业链。更厉害的是，雅万高铁的开通，实现了中国标准动车组全系统出海，让印尼也用上了中国高铁，这在以前，是想都不敢想的事。

第四笔账是战略账。高铁是国家层面的布局，关系到国家发展，远比眼前的亏损更重要。

在国内，2019年军改后，高铁运兵已经成了军事演习的一环，它能快速调动兵力，守护国家的安全。在国际上，雅万高铁、匈塞铁路落地，让咱们的高铁，正在成为“一带一路”的重要纽带，拉近中外联系、对接国际标准。

说到这，可能还有人会纠结，就算意义重大，一直亏也不是办法啊？其实大家不用慌，高铁的回本，从来都不是短期的事，日本新干线，跑了20多年才实现整体盈利。

而目前呢，国铁集团的负债率连续六年稳步下降，并在2024年扭亏为盈，截至2025年年底，国铁集团总资产突破10万亿，达到10.2万亿，资产负债率再次下降至62.5%，这意味着早期的重资产投入期正在过去，资产产生效益，效益覆盖债务的良性循环已经开始转动。

看看外面，反而更能理解我们高铁之路，美国加州高铁规划了16年，成本是我们的3倍以上，通车仍遥遥无期；欧洲、日本的高铁建设成本、票价也远远高于我们。他们一边质疑我们的模式不经济，一边又偷偷研究我们的售票系统，学习我们的运营效率。

所以说，高铁从来不是一门纯交通生意，是国家级的战略投资，它承载的不仅是旅客，更是一个国家向前的步伐，是亿万普通人对美好生活的期待。

作品声明：仅在头条发布，观点不代表平台立场