合规车辆“换头进厂”要不得！

近期，在多地工业园区、企业工厂门口，出现令人费解的一幕：不少手续齐全、排放达标的国六重型货车，被值守人员拦在门外，无法正常进厂卸货。为完成这短短几百米的进厂路，货车司机不得不借助专业工具，将牵引车与挂车分离，再花费数百元租赁纯电动牵引车临时接驳；待完成进厂、卸货、出场流程后，还要再次拆装，换回原车车头。

“一路长途跋涉，全程合规行驶，偏偏到了厂门口却要‘换头过关’。这种反复拆装不仅增加运营成本、耽误运输时效，还带来不小的安全隐患。”货车司机刘文辉无奈地表示，一项为改善环境的管控要求，在执行层面却出现明显偏差，给运输从业者平添诸多困扰。

合规车辆遇阻

“换头进厂”成风

如今，在不少生产制造企业、大型钢厂及煤炭集散地，类似“换头进厂”的怪象正悄然蔓延。一些单位以落实大气污染防治、推进清洁运输为名，简单将新能源车辆与环保达标画等号，将符合国六排放标准的柴油货车一律排除在外。他们不核查车辆实际排放状况，不考量长途运输整体效益，仅在进厂“最后一公里”设置硬性门槛，迫使合规车辆不得不通过更换车头、临时接驳等方式勉强通行。

“这种管理方式看似响应绿色转型要求，实则脱离运输实际、违背行业规律，既未实现真正减排，反而给物流链条和广大运输从业者带来沉重负担。”中汽卡车兄弟俱乐部创始人杨金国直言，将合规国六柴油牵引车拒之门外，不仅缺乏明确法律依据，更严重侵害运输从业者合法权益。这种做法的直接后果，是加重司机经营压力、拉低整体运输效率、推高运营成本、扰乱产业链正常运转，最终陷入环保初衷落空、行业运转受阻的尴尬局面。

更值得警惕的是，“换头进厂”仅改变车辆外观形式，并未改变长途干线运输的排放结构，货物周转量与行驶里程也并未减少。部分企业所谓的减排，不过是停留在表面数据与现场观感上，本质是以表面操作替代实质治理。这既造成社会资源浪费，也消解环保政策的严肃性与公信力，群众和从业者感受到的并非治理成效，而是层层加码带来的额外负担。

政策执行走了样

“换头进厂”这类现象的出现，问题并不在于环保政策本身，而是部分地方与单位在执行过程中出现理解偏差、责任错位和方式简单化，将目标导向异化为指标导向，把科学治理简化成机械管控，暴露出治理理念和履职能力上的短板。

从政策初衷来看，政府推动重点区域、重点企业提高清洁运输比例，鼓励新增及更新车辆优先使用新能源车型、推广短途接驳电动化，目的是优化运输结构、强化源头管控、持续降低污染物排放。政策实施始终强调分类施策、有序推进、保障合法经营，明确严禁一刀切式禁限行。中央生态环保督察及生态环境部门也多次重申，坚决整治平时不作为、急时一刀切，严禁以环保名义随意限制合规车辆通行，禁止简单以燃料类型代替排放达标判定，反对以形式化整改代替实质性环境治理。

但在基层执行环节，部分单位为降低管理难度、规避监管责任，放弃精准识别、科学管控等精细化手段，转而选择最省事、最直观甚至有些粗暴的方式，用“绿牌通行、柴油车禁入”替代排放检测，用一刀切禁限替代分类管理。这种做法模糊政策边界，将鼓励新能源汽车变成排斥合规燃油车辆；将提升清洁运输比例演变为强制短途“换头”，本质上是用形式主义应付工作要求，以层层加码转嫁治理压力。

与此同时，一些地方企业对国家机动车管理与环保执法政策理解不深、把握不准，既不尊重合规车辆的合法通行权，也忽视干线运输对柴油车辆的刚性需求，最终导致政策初衷与实际执行效果严重背离。环保治理的核心，是实实在在减少污染物排放，而非追求表面成绩；是依法依规、公平公正，而非随意设限、差别对待。一旦偏离这一核心，再严苛的举措也难以真正改善环境，反而会扰乱市场秩序、损害从业者利益。

“环境保护是高质量发展的重要底色，推动绿色运输、降低移动源污染，符合社会整体利益和长远发展方向。但如果连最高排放标准的合规车辆都遭遇不合理限制，治理措施沦为形式化操作，恰恰说明部分地方和单位在落实环保要求时出现了偏差。”杨金国表示，杜绝层层加码，让环保治理回归实效，才是实现生态改善与经济发展协同并进的正确路径。

物流行业资深人士刘显青也认为：“若达标合规车辆无法正常运营，企业投入资金进行车辆技术改造、主动升级排放达标的积极性必将大打折扣，政策本应发挥的引导与激励作用也会随之弱化。一旦形成‘不问实际污染、只看车头类型，不管排放是否达标、只看燃料种类’的形式主义倾向，真正的污染源反而容易被忽视，长效环保治理机制更难以建立。如此一来，好政策容易在执行中走样变形，好初衷也会偏离方向，最终受影响的不只是广大运输从业者，更会伤及整个公路物流行业健康稳定发展。”

精准治理才是真环保

推动绿色低碳转型，是公路物流行业实现高质量发展的必由之路。但也要清醒认识到，转型必须尊重行业规律、立足发展实际，环境治理要坚持精准、科学、依法推进，让减排举措真正见到实效，在生态改善与行业发展、群众权益之间找到最佳平衡点。

目前，国六排放标准是我国商用车领域最严格的环保要求，也是柴油货车合法上路运营的重要法定依据。业内普遍认为，环保管控应当以国家统一标准为准绳，切实保障国六柴油货车的正常通行与合法使用权益。各地及相关企业在执行中，不应擅自抬高通行门槛、设置歧视性限制条款，更不能以内部规定突破法规底线；确有必要实施区域交通管控的，也应依法论证、合理安排，为达标车辆提供通行便利，推动环保管理更加规范有序，让合规经营者安心运营、有路可走。

杨金国建议，在严守法律法规基础上，还应改变以燃料类型简单划分的粗放管理方式，更多依托路检路查、在线监测等技术手段，重点盯住高排放、老旧超标车辆，对达标车辆给予充分通行保障，做到管住少数违法车辆、放活多数合规主体，以真实排放数据实施精细化管理，提升治理精准度与有效性。

与此同时，地方政府也应加强对企业环保落实情况的监督引导，及时纠正简单禁行、层层加码、重形式轻实效等问题，把治理效果、行业感受、市场反馈作为重要评判标准，推动管理模式从粗放禁限向精细服务转变，从事后处置向源头管控延伸。

在这一方面，河南省的做法颇具示范意义。针对清洁运输监管中的形式主义问题，当地生态环境部门近期明确要求，国五、国六标准合规燃油、燃气重型货车，可正常进出企业及园区，不得以环保名义随意限制通行；同时严禁为提高清洁运输比例而强制更换新能源车头，让考核真正回归实际排放水平，不搞表面文章。

“环保治理的生命力在于精准务实，公信力来自公平与法治。偏离这一原则的一刀切，不仅增加行业负担，也会影响治理成效。只有当合规车辆不再被不合理限制，当通行与管控真正以实际排放为依据，交通与环境治理才能真正走向现代化。”刘显青最后说道。